Abgasnorm Euro 6: Was wichtig wird
Seite 2: Plug-in-Hybride in Gefahr
Ein besonders interessantes Werkzeug verbirgt sich hinter der Abkürzung FCM: Das Fuel Consumption Monitoring ist die Aufzeichnung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs. Ab dem 1. Januar 2020 lautet die Vorgabe für Typprüfungen Euro 6d-ISC-FCM (EVAP ist mit enthalten, wird aber hier weggelassen). Bis zum 31. Dezember 2020 sind auch noch Pkw nach Euro 6d-Temp-EVAP-ISC sowie nach Euro 6d-ISC erstzulassungsfähig, danach nicht mehr.
Plug-in-Hybride gefährdet
Zurück zum Fuel Consumption Monitoring: Die Daten müssen über die Lebensdauer des Fahrzeugs anonymisiert aufgezeichnet und an die EU gemeldet werden. Das genaue Verfahren ist noch nicht festgelegt. Wahrscheinlich ist, dass die Hersteller ihre Werte veröffentlichen müssen.
Das wiederum könnte Konsequenzen für Autos mit Plug-in-Hybridantrieb (PHEV) haben. Die EU geht davon aus, dass die elektrische Nutzung eines PHEVs mit steigender Batteriekapazität automatisch größer wird („Utility Factor“, UF). Sollte sich herausstellen, dass, wie es Skeptiker vermuten, tatsächlich die meisten Ladekabel im Kofferraum der Plug-in-Hybride ungenutzt verrotten, könnte das das Ende sämtlicher Privilegien für diese Bauart bedeuten. Für die Hersteller wäre das dramatisch, schmücken sie doch gerade großflächig mit genau diesen Antrieben ihren Flottenverbrauch.
Ab dem 1. Januar 2021 gilt also für alle neu zugelassenen Pkw die Euro 6d-ISC-FCM. Pikant: Auf dem Papier haben sich die numerischen Grenzwerte seit der Einführung der Euro 6 für alle Neuzulassungen am 1. September 2015 nicht verändert. Die Vorgaben bei Stickoxiden und Partikeln sind auf den ersten Blick identisch.
Gleiche Grenzwerte, aber ...
Faktisch aber hat es ständige Verschärfungen gegeben, weil die Papierwerte unter immer strengeren Bedingungen geprüft werden. Zum einen wurde der veraltete, lasche Fahrzyklus NEFZ durch das strengere Verfahren WLTP ersetzt. Zusätzlich wurde ein Test auf öffentlichen Straßen eingeführt (RDE für Real Driving Emissions). Im RDE sind Abweichungen nach oben im Rahmen des Conformity Factos (CF) erlaubt. Hier liegt der Hauptunterschied zwischen den zeitgleich gültigen Euro 6d-Temp sowie den Euro 6d-Normen: Die Euro 6d-Temp-Pkw dürfen den Stickoxidgrenzwert im RDE um 110 Prozent überschreiten (CF 2,1). Bei den Euro 6d-Autos sind nur 43 Prozent (CF 1,43) genehmigt.
Vereinfacht gesagt wurden und werden auf einer langen Zeitachse die Lücken der Prüf- und Messzyklen immer weiter geschlossen. Papierform und Wirklichkeit nähern sich an. Das ist auch das Ziel für die Verhandlungen zur Euro 7, für die es noch kein Einführungsdatum und keine finalen Beschlüsse gibt. Ob und wann neue Luftqualitätsvorgaben auch diesen Autos mit Verbrennungsmotor den endgültigen Garaus machen, weiß heute niemand.
Lesen Sie dazu auch einen Kommentar bei heise/Autos: Der trübe Euro-6-Nebel (mfz)