Inhaltsverzeichnis

Jeder Audi e-tron bekommt das System „compact“ (elf kW) mitgeliefert. Diese ins Kabel integrierte Wallbox kann zu Hause montiert oder im Kofferraum mitgenommen werden. Bei der mobilen Anwendung ist unter anderem der direkte Anschluss an CEE-Strecker möglich. Das optionale 22 kW-System „connect“ hat zusätzlich alle möglichen Zusatzfunktionen, die aktuell gewünscht sein könnten wie etwa eine Steuerung in Zusammenarbeit mit der eigenen Photovoltaikanlage.

Range Anxiety dürfte angesichts der großen Batterie und der rasant wachsenden DC-Infrastruktur kaum aufkommen. Audi ist zuversichtlich, dass der Aufbau der Säulen dem Fahrzeugbestand immer einen Schritt voraus ist. Schwieriger zu lösen ist die Access Anxiety, also die problemlose Identifikation und Freischaltung des Stroms an einem Ladepunkt.

Die beste aller Lösungen namens Plug & Charge ist leider noch keine Realität, obwohl die ISO 15118 das theoretisch vorsieht. Bei Plug & Charge wird die Steckerverbindung vom Mensch hergestellt; die Identifikation, Freischaltung und Abrechnung erfolgt automatisch. Vor 2020 wird Plug & Charge nicht flächendeckend zur Verfügung stehen. Bis dahin bleibt es beim optimierten Standardprozedere: Um ein Chaos der Ladekarten zu vermeiden, bündelt Audi die wichtigsten Hintergrundsysteme wie etwa Hubject und Ladenetz bzw. e-clearing.net in der e-tron Charging Card und einer App. Die meisten europäischen Säulen werden so nutzbar sein.

Der Audi e-tron kann kommen. Ab 80.000 Euro ist er zu haben, wenn es nach der eigentlichen Premiere im Spätsommer losgeht. Auf den e-tron folgt 2019 der e-tron Sportback auf gleicher Basis sowie 2020 der GT auf der Premium Platform Electric. Die Spannung der Batterie verdoppelt sich dann von 400 auf 800 Volt. Und in der Folge klettert die Ladeleistung von 150 auf bis zu 350 kW. Wenn in zwölf Minuten 70 Kilowattstunden in die Batterie strömen, dürften die letzten Zweifel am Fahren mit Strom klein werden. (fpi)