Quantensprünge
Bei BMW ist man zuversichtlich, die Energiedichte „in der nächsten Fahrzeuggeneration“ um 80 bis 100 Prozent zu vergrößern. Entsprechend wächst die Reichweite. Was und wann genau diese nächste Generation zu erwarten ist, wird nicht veröffentlicht. Es ist aber kein Geheimnis, dass Volkswagen beim e-Golf ebenfalls an über 40 statt aktuell 24 Kilowattstunden Kapazität denkt. Auch Nissan, wo die Ablösung des Leaf oder zumindest eine Überarbeitung ansteht, lässt eine ungefähre Verdoppelung durchblicken. Das alles wird vor 2020 passieren. Vielleicht schon 2016.
Für alle Kurz- und Pendelstrecken ist die Kapazität also unter wirklich allen Bedingungen ausreichend. Also selbst dann, wenn es kalt ist, wenn über die Autobahn zur Arbeit gefahren wird oder bei verschleißender Batterie. Sobald die Kapazität bei 70 bis 80 Prozent des Ursprungs angekommen ist, gilt sie als für den Traktionszweck defekt. Danach folgt der ReUse als stationärer Speicher. Das Ziel aber bleibt, weitere Fahrten in größeren Autos mit leichteren und preisgünstigeren Akkus zu ermöglichen.
In Zukunft sinkt der Wirkungsgrad
„Auf Basis der Lithium-Ionen-Zellchemie halte ich eine Steigerung der Energiedichte von 150 auf über 350 Wattstunden pro Kilogramm für möglich“, fasst Wissenschaftler Bieker zusammen. Eigentlich beginnt sein Forschungsgebiet erst dort, wo die heutige Technik ausgereizt ist. Also bei Lithium-Schwefel oder Lithium-Luft-Zellen. Die interessieren Bieker am meisten. Dass er in Zeiträumen von mehr als zehn Jahren denkt, liegt in der Natur der Grundlagenforschung. Und es bedeutet, dass jede theoretisch viel versprechende Zukunftszellchemie in der Gegenwart noch mit Schwierigkeiten zu kämpfen hat.