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General Motors erhofft sich, die Dominanz der deutschen Marken in diesem Bereich mit dem Cruze zu brechen. Dabei soll auch ein jüngere Kundschaft helfen, die nicht mehr von alten Diesel-Vorurteilen geprägt sei. GM treibt übrigens auch einigen Aufwand, um den Diesel auf die klimatischen Bedingungen in den USA abzustimmen und zu testen. Denn er soll bis minus 40 Grad Celsius und auch 3000 Meter über dem Meeresspiegel funktionieren. GM setzt übrigens wie die meisten Hersteller außer VW und Mazda auf AdBlue, um die Stickoxide zu reduzieren. Der Tank mit dem Harnstoff ist so dimensioniert, dass er jeweils bei den Inspektionen nachgefüllt werden kann.

Eigendynamik

Abgesehen von allem Für und Wider für den Diesel gibt es einen Mechanismus, der mit Sachfragen nichts zu tun hat und den die deutschen Hersteller nutzen werden: Wenn man seine Marktanteile erhöht und dabei schleichend der Anteil verkaufter Dieselfahrzeuge mitwächst, sorgt die schiere Präsenz im Markt für einen Stimmungsumschwung. Gut möglich, dass immer mehr Amerikaner nach einer Mitfahrt mit dem Nachbarn, sagen wir im Passat TDI, feststellen: "Wow, ich wusste gar nicht, dass ein Diesel so laufruhig sein kann". "Was, Du brauchst nicht mehr als fünf Liter?" "Wie der den Berg hochzieht, ohne dabei angestrengt zu wirken …".

Öl wird nicht billiger

Dabei haben wir noch gar nicht darüber gesprochen, was passiert, wenn es wirklich hart auf hart kommt, wenn die Ressourcen tatsächlich knapp werden. Vergangene Woche berichtete der Spiegel von einer "geheimen BND-Studie", nach der neue Ölvorkommen die USA unabhängig vom Nahen Osten machen könnte. Diese Entwicklung kann einerseits dazu verleiten, es mit dem Spritsparen weiterhin nicht allzu ernst zu nehmen. Es könnte aber auch als Signal verstanden werden, bestehende Ressourcen besser einzuteilen, um sich beim Aufbau neuer Energie-Infrastrukturen einen Startvorteil zu verschaffen. Klar ist: Bei einer singulären Betrachtung des Ölverbrauchs wird der Dieselmotor auch zukünftig einen Vorteil haben – bei den CO2-Emissionen allerdings nicht unbedingt.

Die neuen Ölfunde in den USA werden zum Teil durch Fracking gewonnen, einer aufwendigen Methode, die nicht nur umstritten ist, sondern auch teuer. Die im Spiegel genannte Unabhängigkeit wird deswegen wohl kaum dazu führen, dass Kraftstoff in den USA zukünftig billiger wird, im Gegenteil. Auch wenn es zynisch klingt, liegt in diesem Umstand eigentlich die größte Chance des Dieselmotors, vielleicht auch als Dieselhybrid. Je dominanter die Kraftstoffkosten werden, desto mehr treten die Anschaffungskosten für das Fahrzeug in den Hintergrund. Und je knapper die Ressourcen werden, desto mehr Gegenwind erhalten Bestrebungen in Richtung schärferer Emissionsgesetzgebung – und seien sie noch so berechtigt.

2011 wurde in den USA der so genannte CAFE-Standard verabschiedet (Corporate Average Fuel Economy). Danach soll der Flottenverbrauch der Hersteller auf 35.5 miles per gallon (mpg) bis 2016 und auf 54.5 mpg bis 2025 sinken. Letzteres entspricht etwa einem Verbrauch von 4,1 Litern auf 100 km. Es gibt eine Reihe technischer Möglichkeiten, um dies zu erreichen. Da aber bereits bei gemäßigtem Landstraßentempo und darüber erst recht der Luftwiderstand der dominante Energiefresser ist, kommt man nach wie vor nicht daran vorbei, den spezifischen Verbrauch von Verbrennungsmotoren deutlich zu senken. Gerade bei relativ konstanter Fahrweise ist dagegen das Fahrzeuggewicht kaum von Bedeutung.

Kleiner Durchbruch

Das Interesse der deutschen Hersteller ist simpel: Sie sind weltweit führend in der Dieseltechnik. Sie sind stark mit Fahrzeugen gehobener Segmente in den USA vertreten und versuchen mit diesem Bonus auch den Dieselmotor quasi von oben her zu etablieren. Aus Sicht eines Amerikaners kann es aber eigentlich nur zwei Gründe geben, sich für einen Diesel zu entscheiden: Entweder erfreut er sich an seinem bulligen Drehmoment oder der Sprit wird so teuer, dass der Aufpreis für einen Dieselmotor nicht mehr erschrecken kann. Doch es deutet einiges darauf hin, dass eine begonnene Eigendynamik dabei ist, sich selbst zu befeuern, oder wie Wired Ende Dezember einen Automanager zitierte: "Dieselfahrzeuge werden in den kommenden Jahren allein deswegen mehr werden, weil mehr Dieselfahrzeuge angeboten werden."

Stimmung ist überhaupt ein wichtiger Aspekt, wenn es gute Argumente für und gegen etwas gibt. Wenn nun Japaner und Amerikaner den deutschen Herstellern nicht mehr allein das Feld überlassen wollen, kommt es Letzteren nur entgegen. Jetzt müssen nur noch die Koreaner einsteigen und es gibt einen echten Trend. Bisher sind die deutschen Hersteller von VW abgesehen praktisch nur in höheren Diesel-Kategorien unterwegs. Aber natürlich werden sie auch ihre kleineren Fahrzeuge mit Dieselmotoren verkaufen wollen. So langsam scheint die Zeit dafür gekommen zu sein. (ggo)