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TSI und Steuerkette

Der 1.4 TSI mit 122 PS galt bei seiner Premiere im Jahr 2008 als herausragend: Sparsam, leise und kräftig war er für viele Testsiege gut. Inzwischen hat sich die anfängliche Euphorie vielfach gelegt, denn die Maschine hat massive Probleme mit sich längenden Steuerketten, was im günstigsten Fall zu lautem Rasseln und verstellten Steuerzeiten führt. Betroffen sind vor allem Autos, die vorwiegend für Kurzstrecken genutzt werden. Volkswagen betont, das Problem inzwischen im Griff zu haben. Wir raten aber dringend dazu, bei geöffneter Haube genau auf ungewöhnliche Geräusche von der Vorderseite des Motors zu achten. Der Verkäufer sollte zudem mit Rechnungen belegen können, ob und was genau am Motor schon repariert wurde. Auch die Turbolader gelten als sensibel. Warm- und auch wieder Kaltfahren sollte sich der Fahrer unbedingt angewöhnen, denn ein neuer Lader kostet inklusive Einbau rund 2000 Euro. Von beiden Problemen ist auch der im Mai 2010 eingeführte 1.2 TSI mit 105 PS betroffen.

Einen der kleinen TSI-Benziner zu empfehlen, ist also nicht ganz einfach. Solange sie laufen, sind sie ohne Frage gut. Volkswagen spricht von geringem Prozentsatz an Motoren, die betroffen sind. Ob das tatsächlich so ist, können wir schlecht beurteilen, doch unabhängig davon hilft es den Betroffenen auch nicht weiter. Und auch wenn der Blick in die einschlägigen Autoforen nicht repräsentativ sein mag: Das Thema „Steuerkette“ wird dort in einer Breite diskutiert, die es schwer macht, an Einzelfälle zu glauben.

Selbstzünder

Der 1.9 TDI mit 105 PS wurde bis 2010 angeboten, ab 2007 gab es ihn auch mit Partikelfilter. Diese Maschine gilt als robust und sparsam, fordert aber Nehmerqualitäten hinsichtlich ihrer Laufkultur, was gerade im eher sparsam gedämmten Octavia auffällt. Der Nachfolger 1.6 TDI arbeitet wesentlich leiser. Seine Kraft setzt weniger abrupt ein – es soll sogar Fahrer geben, die den „Turbo-Bumms“ der älteren Maschine vermissen. Wir können das getrost Ihrem Geschmack überlassen, denn als zuverlässig gelten beide.

Bei den stärkeren 2.0 TDI, die es mit 140 und 170 PS gab, ist die Sache schon komplizierter. Sie schwächere Version gab es mit zwei unterschiedlichen Zylinderköpfen: mit 16 Ventilen (MKB: BKD) und mit 8 Ventilen (MKB: BMM). Leistung und Drehmoment sind identisch, doch nur den Achtventiler gab es mit Partikelfilter. Beide Diesel laufen etwas ruhiger als der 1.9er, der Sechszehnventiler für Pumpe-Düse-Verhältnisse sogar recht geschmeidig. Doch die Liste der möglichen Mängel ist lang. Sie reicht von defekten Turboladern und Abgasrückführungen, verstopften Partikelfiltern bis hin zu Rissen im Zylinderkopf.

Zu diesen Schwächen kommen beim 2.0 TDI mit 170 PS (MKB: BMN) noch Probleme mit den Pumpe-Düse-Elementen, die verkoken können. Dann sinkt die Leistung spürbar. Die Elemente können in einem Ultraschallbad gereinigt werden, doch nicht jeder Händler hat die dafür notwendigen Geräte da – zumal sich mit neuen Pumpe-Düse-Elementen auch gutes Geld verdienen lässt. Volkswagen brachte ein Softwareupdate raus, das die Verkokung verhindern sollte. Davon profitiert auch Skoda. Vereinzelt berichten Fahrer allerdings darüber, dass der Motor nach dem Update weniger vehement beschleunigt.

Umstellung auf Common Rail

Nach nicht mal zwei Jahren im Octavia wurde dieser Motor im April 2008 durch eine Maschine mit Common-Rail-Einspritzung ersetzt. Die arbeitet nicht nur leiser und etwas sparsamer, sondern scheint auch wesentlich zuverlässiger zu sein. Im Mai 2010 stellte Skoda auch den 140-PS-Diesel auf Common-Rail um. Auch diesen Motor können wir bedenkenlos empfehlen, trotz eines Rückrufs Anfang 2012. Soll es unbedingt ein kräftiger Diesel aus der Pumpe-Düse-Ära sein, raten wir zum 140-PS-TDI mit dem Motorkennbuchstaben BMM. Er läuft von den starken Pumpe-Düse-Motoren noch am problemlosesten.