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Seine Karriere gestartet hat es vor unglaublichen 48 Jahren als steuersparendes Kei Car mit 360er Zweizylinder-Zweitakter. Immer jedoch folgte es konsequent den Regeln des Geländewagenbaus, bot einen Leiterrahmen, zwei angetriebene starre Achsen, ein Verteilergetriebe mit Geländestufe. Seine Hauptmärkte eroberte er sich daher in den aufstrebenden Staaten Asiens mit ihren zahlreichen Wald- und Wüstenpisten, in Indien wird der Wagen seit Jahrzehnten in Lizenz als Maruti gebaut.

Und nun der Nachfolger. Wir befürchteten ja noch vor einiger Zeit einen mit dem Mainstream treibenden Quermotorwagen mit Einzelradaufhängung und automatisch zuschaltendem Lamellenallrad. Doch dann kam dieser höchst konservativ gebaute Suzuki Ignis und gab uns die Ahnung einer Hoffnung zurück.

Der kommende Jimny erfüllt nun allerdings noch deutlich mehr als sich jeder technikaffine Autointeressierte oder Gebirgsförster je hätte träumen lassen. Nicht nur, dass Suzuki seine Alleinstellung nicht aufgab – allein das ist eine Sensation. Es verbesserte den Geländewagen noch als solchen und verwässerte nicht etwa sein Konzept in Hinblick auf eine bessere Straßenperformance oder eine günstigere Produktion. Die noch konsequentere Gestaltung der Karosserie nach ergonomischen Gesichtspunkten zeigt, wie ernst die Ingenieure bei Suzuki es wirklich meinen. Und: sie können es offenbar auch noch!

Hausmeistersichere Bauweise

Die anderen Verbesserungen betreffen meist ebenfalls die Offroad-Leistungsfähigkeit. So haben die Ingenieure nun erstmals eine X-förmig verlaufende Querversteifung zwischen die Rahmenlängsträger konstruiert. Das macht die Unterkonstruktion haltbarer. Suzuki-Geländewagen-Kenner wissen um das Problem, das bei Gebrauchten aus Hausmeisterhand häufig zu einem finanziellen Totalschaden führt: Bei der Benutzung mit einem Räumschild kann eine einzige einseitige Belastung, etwa durch Hängenbleiben an einem Kanaldeckel, die Längsträger parallelogrammartig gegeneinander verschieben – und das war‘s dann mit dem Rahmen.

Die andere Verbesserung ist der um rund 200 auf knapp 1500 Kubikzentimeter vergrößerte Motor. Er stellt mit seinem jetzt langen Hub (74,0 x 85,0 mm) und variablen Steuerzeiten, aber immer noch ohne Turbolader (nein, es ist kein Zufall, dass kein echter Geländewagen je Ottomotor und Aufladung kombinierte) ein gleichmäßig verteiltes Drehmoment zur Verfügung: 130 Nm liegen bei 4000/min an, die Leistung von 75 kW bei 6000. Vorher waren es zwar immerhin auch 110 Nm bei 4100/min und 62 kW bei 6000, aber die Charakteristik war deutlich spitzer.