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Welche gigantischen Dimensionen hier mittelfristig entstehen könnten, zeigt ein Blick auf die weltweiten Produktionszahlen: Im Jahr 2016 liefen mehr als 84 Millionen Pkw vom Band. Konservative Schätzungen gehen davon aus, dass spätestens 2030 die 100 Millionen-Marke durchbrochen wird. Der entscheidende Faktor dabei ist China, wo 2010 noch elf Millionen und im vergangenen Jahr fast 24 Millionen Autos verkauft wurden. Dazu addieren sich jedes Jahr Millionen von Nutzfahrzeugen, von Trucks und Kleintransportern über Busse bis zu schweren Lkws. Wie viel Material müsste eingesetzt werden, um alle mit Batterien zu elektrifizieren?

Unmenschliches

In letzter Zeit hat sich vor allem die Diskussion um Kobalt verstärkt. Hier ist zum Beispiel die Rede von der Schwierigkeit von Volkswagen, langfristige Lieferverträge zu bekommen. Kritiker verweisen außerdem auf die unmenschlichen Arbeitsbedingungen in Herkunftsstaaten wie der Demokratischen Republik Kongo. Amnesty International hat „vor zwei Jahren nachgewiesen, dass schon Kinder ab sieben Jahren ihre Gesundheit in den Kobaltminen riskieren“, sagt Mathias John von Amnesty International in Deutschland. Konzerne wie Apple, Samsung oder BMW profitierten von der Arbeit „von Schätzungsweise 40.000 Kindern“, so John. Die Autoindustrie droht, von der Abhängigkeit erdölexportierender Länder in die von rohstoffreichen Staaten zu geraten.

Dagegen erscheint der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle vernachlässigbar. Hier werden circa 50 Gramm pro Fahrzeug gebraucht, Tendenz sinkend. Zum Vergleich: allein für die Abgasreinigungsanlage moderner Dieselantriebe werden über 15 Gramm des Edelmetalls pro Auto benötigt.

Brennstoffzelle im Alltag bequemer und flexibler

Das zweite Argument für die Wasserstoff-betriebene Brennstoffzelle als Ergänzungslösung ist die Praxistauglichkeit. Wer jemals ein Batterie-elektrisches Auto ausprobiert hat, weiß dass es Ladepausen gibt. Es ist kein Problem, sich daran zu gewöhnen. Trotzdem ist es keineswegs sicher, dass eine hohe Zahl oder gar alle zukünftigen Kunden das tatsächlich wollen. Wieso langsam, wenn es auch schnell geht? Wahrscheinlich wird es Käufer geben, die sich nach der ersten unfreiwilligen Zwangspause an einer überlasteten Ladestation an der Urlaubs-Autobahn mit Grausen vom Batterie-elektrischen Fahren abwenden.

Dazu kommt, dass kurze Ladezeiten, die durch hohe Ladeleistungen an teuren Säulen ermöglicht werden, Aufpreis beim Strom kosten werden. Die verkürzte Standzeit beim Laden ist das neue Super Plus. Bedenkt man nun noch, dass bei der Alterung der Batterien die Reichweite sinkt, die Brennstoffzelle dagegen lediglich an Spitzenleistung verliert, ergibt sich ein weiteres Plus für alle Nutzer, die keine Zeit zum Warten haben oder haben wollen.

Kosten für Infrastruktur kaum relevant

Sowohl fürs Batterie- als auch fürs Brennstoffzellen-elektrische Fahren muss die Infrastruktur aufgebaut werden, und das kostet Geld. Angesichts der riesigen Summen, die jedes Jahr für unwiederbringlich verbrannte fossile Kraftstoffe ausgegeben werden, sind die Investitionen allerdings lächerlich gering. Es ist gleichgültig, ob eine Schnell-Ladesäule mit 30.000 oder 60.000 Euro veranschlagt wird. Wenn 100.000 Stück davon errichtet werden, sind dafür also drei bis sechs Milliarden Euro fällig. Für 2000 Wasserstoff-Tankstellen müssten zwei bis drei Milliarden Euro bezahlt werden. Das ist nicht viel, denn allein aus der Energiesteuer auf Dieselkraftstoff und Superbenzin hat der deutsche Fiskus 2016 fast 36 Milliarden eingenommen – die Mehrwertsteuer noch nicht eingerechnet. Verteilt man die Kosten für den Infrastrukturaufbau auf zum Beispiel zehn Jahre, ist das kostspielig, im Energiesektor jedoch problemlos vorstellbar.