Einzylinder-Motorräder

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Wer als Jugendlicher zum Motorradfahren gekommen ist, hat fast immer auf einem Einzylinder angefangen. Die heute ältere Generation sammelte ihre ersten Erfahrungen meist auf einem 50- oder 80-cm3-Zweitakter und die heute immer noch Jüngeren auf einer 125er, wahlweise zwei- oder viertaktend. Die glücklichen Kleinkinder mit motorsportbegeisterten Vätern durften, kaum den Windeln entwachsen, auf niedlichen Yamaha PW50 mit quasi unzerstörbarem 50-cm3-Einzylinder-Zweitakter über Motocrosspisten hoppeln.

Doch auch für gestandene Biker war es noch bis zu Beginn dieses Jahrhunderts weder ungewöhnlich noch ehrenrührig, auf einem einzylindrigen Motorrad unterwegs zu sein. Es gab sehr erfolgreiche Einzylindermodelle darunter wie die Yamaha XT 500, die Suzuki DR Big oder die KTM 620/640 Duke, um nur einige zu nennen, die nicht nur hohes Ansehen genossen, sondern es sogar bis zum Kultstatus brachten. Doch heute sind Motorräder mit nur einem Zylinder oberhalb der 125er-Klasse weitgehend verschwunden.

Vier, drei, zwei, aber nur noch selten ein Zylinder

Bei den sportlichen Straßenmotorrädern ist bis heute der Vierzylinder favorisiert, in Reihe oder V-Anordnung. Seit Triumph vor einigen Jahren die Renaissance des Dreizylinders eingeläutet hat, entdeckten auch andere Hersteller die Vorteile des Triples. Neue Zweizylindermodelle, sowohl in Reihe als auch in V-Formation, gibt es reichlich – von 250 Kubikzentimeter bis fast zwei Liter Hubraum. Nur bei den Einzylindern herrscht Flaute, vielleicht weil sie manchem Hersteller nicht modern genug erscheinen oder sie befürchten, nicht genügend Leistung zu bieten.

Leicht und handlich

Dabei können die handlichen, leichten Einzylindermotorräder Spaßmacher, brave Alltagsbegleiter und Reise-Mulis zugleich sein. Im letzten Jahrhundert setzten viele Hersteller auf Einzylinder, weil sie einfacher in der Herstellung waren und günstige Preise ermöglichten. Sie boten die unschlagbaren Vorteile eines einfachen Aufbaus und kompakter Bauweise. Auch gab es kaum etwas, das der versierte Bastler nicht selber reparieren konnte – auf langen Reisen ein nicht unwichtiger Aspekt. Die Motoren waren leicht, was der Agilität entgegen kam, und niemand tat sich schwer mit dem Aufheben eines Einzylinderbikes.

Der Single bietet schon bei niedrigen Drehzahlen hohes Drehmoment, allerdings mochten die größeren keine hohen Drehzahlen und erzeugten deftige Vibrationen, die mit Ausgleichswellen, Gummilagerungen oder anderen Kniffen im Zaum gehalten wurden. Geklappt hat das nicht immer, aber die Einzylinderfahrer störte es nicht – im Gegenteil, sie bezeichneten es als Charakterzug ihres Motorrads.

Neid auf Singlereisen

Einzylindermotorräder waren lange Zeit etwas Selbstverständliches. Wer sich auf einer 30 PS starken Suzuki DR 350 SE mit nachträglich installiertem großen Acerbis-Tank auf den Weg zum Nordkap machte, wurde in den 1990er Jahren nicht für verrückt erklärt, sondern beneidet. Das begehrteste Gefährt für die Wüsten-Durchquerung – unter Enduristen früher eine beliebte Urlaubsbeschäftigung – war Mitte der 1980er Jahre die Yamaha XT 600 Z Ténéré. Mit 44 PS und langen Federwegen gesegnet wog sie nur 162 kg und das bei vollem 30-Liter-Fass. Die Einzylinder-Ténéré war eine Weile das meistverkaufte Motorrad in Deutschland.

Allround-Qualitäten

Die Konkurrenz aus Japan, Italien, Deutschland und Österreich warf fleißig eigene Einzylinder auf den Markt, durchaus nicht nur Enduros, sondern auch attraktive Straßenmodelle: Die Honda XBR 500 oder die Yamaha SRX 600 waren zwar nicht die großen Verkaufsschlager, doch richtig gestaltet zeigen sie noch heute einen zeitlosen Charme. Aprilia präsentierte mit der Moto 6.5 ein außergewöhnliches Bike, dessen futuristisches Design zwar sehr kontrovers diskutiert wurde, aber für viel Aufmerksamkeit sorgte.

Prädestiniert fürs Gelände

Selbst im Straßenrennsport erfreuten sich Einzylinder großer Beliebtheit, die Sound-of-Singles-Serie setzte erstaunlich flotte, modifizierte Serien-Motoren ein, unter den Teilnehmern waren alte, luftgekühlte Yamaha SR 500 genauso wie wassergekühlte KTM 600 LC4. Ducati baute mit der Supermono eines der schönsten Motorräder seiner Geschichte, leider beließ es die Marke aus Bologna zwischen 1993 und 1995 bei nur 67 Exemplaren für den Rennsport.

Offroad unerreicht

Im Motocross und bei den Sport-Enduros sind bis heute ausschließlich Einzylinder im Einsatz. Die Hersteller wissen genau, dass im Geländesport das Gewicht und die Beherrschbarkeit die entscheidenden Rollen spielen, hingegen wäre noch mehr Leistung als die modernen, wassergekühlten 450er-Hochleistungs-Einzylinder produzieren, eher kontraproduktiv. Eine 450er-Viertakt-Sportenduro bringt es aktuell locker auf 55 PS, eine 250er auf rund 40.

Nicht ohne Grund bietet KTM in dem Segment immer noch Zweitakter an und die 300 EXC TPI mit Einspritzung ist in Deutschland die meistverkaufte Sport-Enduro. Moderne Einzylinder aus dem sportlichen Segment laufen erstaunlich ruhig und produzieren kaum noch Vibrationen. Naturgemäß sind sie nicht auf lange Wartungsintervalle ausgelegt, dafür drehen sie rasant hoch und vertragen hohe Drehzahlen klaglos. Der Nachteil der leichten Sportenduros ist, dass sie aufgrund ihrer Emissionswerte nur stark gedrosselt eine Straßenzulassung erhalten.

Seit Jahrzehnten in Produktion

Alltagstaugliche Einzylinder wurden lange Zeit in riesigen Stückzahlen verkauft. Immer noch genießen zum Beispiel Enduros der Yamaha XT-, Honda XL-, Suzuki DR- und Kawasaki KLR-Baureihe in diversen Hubraumgrößen unter erfahrenen Enduristen und Tourenfahrern einen guten Ruf, selbst wenn sie schon seit über zwanzig Jahren nicht mehr in Deutschland verkauft werden.

Dass die japanischen Marken mit ihren Einzylinder-Enduros irgendetwas richtig gemacht haben, beweist die Tatsache, dass sie in ihrer Heimat bis heute produziert werden und auf dem amerikanischen Markt ungebrochen große Stückzahlen erreichen. So stehen etwa die Suzuki DR 650 SE, die Honda XR 650 L oder die Kawasaki KLR 650 auch für 2020 nagelneu beim Händler und zwar zu sehr günstigen Preisen. Alles Modelle, die bis etwa zur Jahrtausendwende bei uns auf dem Markt waren, und dann wegen ihrer Emissionswerte nicht mehr importiert wurden. Dabei wäre es den japanischen Motorradherstellern heute mit Einspritzungen und Katalysatoren problemlos möglich, auch Einzylinder in dieser Hubraumgröße mit Euro5-Norm anzubieten.

Single-Hubraumrekord 779 cm3

Den Hubraum-Rekord hält Suzuki mit der DR Big, die ab 1988 zunächst mit 727 Kubikzentimeter und ab 1990 gar mit 779 Kubikzentimeter den größten Serien-Einzylinder in der Motorradgeschichte besaß. Eigentlich war es eine reine Prestige-Sache von Suzuki gewesen, aber der riesige Single eroberte sich einen festen Fankreis und jüngst hat Suzuki das Design wieder aufgegriffen, um seine V-Strom 1050 im DR Big-Look mit dem typischen Entenschnabel (den hat tatsächlich die DR Big und nicht die BMW R 1100 GS zuerst gehabt) neu aufzulegen, auch wenn sie nun von einem Zweizylinder angetrieben wird.

Selbst BMW, wo man jahrzehntelang auf Zweizylinder-Boxer gesetzt hatte, wollte schließlich ein Stück vom großen Einzylinder-Kuchen abhaben und überraschte 1993 mit der F 650, die zunächst mit der merkwürdigen Bezeichnung „Funduro“ eingeführt wurde. Ihr wassergekühlter Einzylinder war von der österreichischen Firma Rotax entwickelt worden. Die F 650 und ihre Nachfolgerin F 650 GS – ein Gemeinschaftsprojekt mit dem italienischen Hersteller Aprilia – bescherten den Münchnern eindrucksvolle Absatzzahlen.

Wie fast alle Einzylinder ereilte auch sie das Schicksal in Form eines Zweizylinders, die F 700 GS löste sie 2013 ab und der beliebte Einzylinder wurde eingestellt. Doch der folgende Sturm der Entrüstung der F 650 GS-Fans überraschte BMW derart, dass sie wenig später die Einzylinder-Enduro unter der Bezeichnung G 650 GS in leicht modifiziertem Gewand auch wieder in Europa anboten, nachdem sie ursprünglich nur für den brasilianischen Markt gedacht war.

Einzylinder mit Power

Die Hersteller behaupten gern, dass die europäischen Kunden möglichst viel Hubraum, Leistung und entsprechend viele Zylinder haben wollen. Aber ist das wirklich so oder beeinflusst hier das Angebot die Nachfrage? Zum Glück gibt es noch einige wenige Marken, die die Einzylinderfahne hochhalten wie KTM und ihre Marke Husqvarna. Sie setzen nicht nur bei den Sportenduros und Motocrossern auf einen Zylinder: Die 690 SMC R war über etliche Jahre hinweg die meistverkaufte KTM in Deutschland – und das als radikale Supermoto. Sie wurde wegen der Euro4-Überarbeitung des Motors für ein Jahr eingestellt, ging aber zum Modelljahr 2019 wieder ins Rennen und landete prompt erneut in den Top Ten.

In der 690 Duke, der 690 Enduro R und der 690 SMC R sowie in der Husqvarna 701 Supermoto und 701 Enduro arbeitet der leistungsstärkste Serien-Einzylinder der Welt mit eindrucksvollen 75 PS bei relativ geringem Gewicht. Doch auch in der Hubraumklasse darunter hat KTM einen hochinteressanten Einzylinder parat, der in 390 Duke, RC 390 sowie 390 Adventure eingesetzt wird. Er leistet 43 PS bei 9000/min, ist spritzig und vibrationsarm. In der vollgetankt 159 kg leichten Duke bringt er einen Mordsspaß auf kurvigen Landstraßen, der vollverkleideten RC 390 wurde gar ein eigener Cup gewidmet, sie startet auch in der SSP 300-Serie im Rahmen der Superbike-WM. Die Modelle beweisen, dass im Einzylinder-Konzept immer noch viel Potenzial steckt, die Hersteller müssen sich nur trauen, es zu wecken.

Honda mag Singles

Auch Weltmarktführer Honda weiß um die Vorteile eines Einzylindermotorrads und bietet die kleine Enduro CRF 250 L mit 25 PS starkem Antrieb sogar auf dem deutschen Markt an. Das Motorrad wird in Asien in riesigen Stückzahlen verkauft, denn es ist günstig und robust. Das auf ihr basierende Adventure-Bike CRF 250 Rally mit identischem Motor erfreut sich unter der Fernreise-Fraktion wachsender Beliebtheit, denn selbst die eher bescheiden anmutende Leistung reicht völlig aus, um Schotterstrecken zu bewältigen. Dabei spielt sie im Gelände den Vorteil ihres geringen Gewichts von nur 157 kg aus.

Letztes Jahr brachte der weltgrößte Motorradhersteller in seiner „Neo Sports Cafe“-Baureihe die CB 300 R auf den Markt. Sie wirkt elegant, schnörkellos und hat einen 286 cm3 großen Einzylinder, der es auf 31 PS bringt. Klingt wenig, aber die Honda CB 300 R wiegt nur 143 Kilogramm, weshalb sie durchaus flott unterwegs sein kann. Erstaunlicherweise ist sie mit 4785 Euro sogar billiger als die 250er aus dem eigenen Haus.

BMW wieder dabei

BMW bietet in G 310 R und G 310 GS inzwischen wieder einen Einzylinder an. Der in Indien gefertigte, 313 Kubikzentimeter große Single bringt es auf 34 PS und erfreut preissensible Biker. Royal Enfield stellte vor zwei Jahren mit der Himalayan ein interessantes Adventure-Bike vor, das von einem 411 Kubikzentimeter großen, luftgekühlten Einzylinder mit 25 PS angetrieben wird und für nur 4699 Euro auch bei uns auf dem Markt ist. Die Resonanz der Fachpresse auf das indische Motorrad war durchweg positiv. Seit kurzem bietet der chinesische Hersteller Zontes seine 310er-Baureihe mit Einzylindermotor in Europa an. Die vier Modelle leisten 35 PS und bestechen durch günstige Preise, umfangreicher Ausstattung und durchaus gelungenes Design.

Leider Fehlanzeige bei den drei japanischen Motorradgiganten Kawasaki, Suzuki und Yamaha: Sie setzen oberhalb der 125er-Klasse auf zwei oder mehr Zylinder mit meist relativ hohem Gewicht. Zum Glück gibt es noch ein paar kleine Motorradmarken wie zum Beispiel SWM aus Italien oder Mash aus Frankreich, die Einzylindermotorräder mit einigermaßen großen Hubräumen anbieten. Die SWM Superdual wird von einem wassergekühlten, 54 PS starken 600er-Einzylinder angetrieben, der aus den Altbeständen von Husqvarna stammt, die Mash Dirt Track 650 reanimiert sogar den luftgekühlten 650er-Motor aus der Honda Dominator. Beides sind nicht die neuesten Motoren, aber das geringe Leergewicht der Bikes macht vieles wieder wett.

Mut zum Single

Es stellt sich die Frage, warum sich heute so wenige Hersteller trauen, moderne Einzylinder mit großem Hubraum zu bauen. Dass die Erfüllung der Euro5-Norm ein Hindernis wäre, hat KTM mit der 690er eindrucksvoll widerlegt. Dabei muss es gar nicht der brutal anreißende 690-Kubikzentimeter-Motor mit 75 PS sein. Ein moderner, wassergekühlter Einzylindermotor mit rund 600 Kubikzentimeter Hubraum, einer Leistung von etwa 60 PS und kräftigem Drehmomentverlauf sollte völlig ausreichen, um ein Motorrad von vollgetankt maximal 170 Kilogramm Gewicht zu einem leicht beherrschbaren Spaßgerät mit hoher Alltagstauglichkeit zu machen.

Fantasie gefragt

Mehr Leistung ist auf Landstraßen, wo Motorräder am liebsten bewegt werden, ohnehin selten umsetzbar, auch Dauertempo 130 auf der Autobahn wäre problemlos und mit niedrigem Verbrauch möglich. Ein 600er-Einzylinder ließe sich für Fahranfänger auf 48 PS drosseln und würde dabei nicht wesentlich an Fahrspaß verlieren. Mit moderner Technik ist den früheren Nachteilen des Einzylinders, etwa den Vibrationen, heute leicht beizukommen.

Vorbilder aus der eigenen Geschichte

Bei der Entwicklung neuer Einzylindermodelle ist die Fantasie der Motorradhersteller gefragt. Die jüngst von KTM präsentierte 390 Adventure ist im Grunde die Nachfolgerin der einst sehr beliebten 640 LC4 Adventure, allerdings fehlen ihr zur Langstreckentauglichkeit noch etwas mehr Hubraum und die richtige Besohlung. Wenn neben mehr Drehmoment auch noch Drahtspeichenräder in 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten statt der Gussfelgen montiert wären, stünde einem Verkaufserfolg der Einzylinder-Adventure nichts mehr im Weg.

Suzuki könnte eine Nachfolgerin der Supermoto DR-Z 400 SM auflegen. Die wuselige 400er wird bis heute gebaut und erfreut sich vor allem in die USA immer noch großer Beliebtheit. Hierzulande wird die DR-Z 400 zu hohen Gebrauchtpreisen gehandelt – ein vielversprechendes Zeichen, dass auch in der EU eine Nachfolgerin mit modernem Motor erfolgreich sein würde.

Honda könnte eine neue XBR 500 mit Wasserkühlung, vielleicht als sexy Café Racer auf den Markt bringen, Kawasaki eine KLR 650 als geländetaugliches Adventure-Bike und Ducati eine scharfe Supermono endlich mit Straßenzulassung herausbringen.

Mehr Absatz dank Einzylindern

Auch wenn sich der Motorradmarkt in Europa im Vergleich zum Vorjahr positiv entwickelt, sind die Zulassungszahlen aktuell doch weit von dem entfernt, was noch in den 1990er Jahren üblich war, als sich viele günstige Einzylinder im Programm befanden. Die Hersteller möchten gerne mehr Motorräder verkaufen und bringen dafür viel Leistung und modernste Elektronik ins Spiel, die aber auch entsprechend teuer ist. Die höheren Stückzahlen könnten sie jedoch viel einfacher durch eine breit aufgestellte Palette an günstigen Bikes erzielen und dafür würden sich moderne, leichte Einzylinder-Motorräder anbieten.

Der Kaufpreis spielt auch bei uns durchaus eine Rolle, unter den zehn meistverkauften Motorrädern in Deutschland sind aktuell sieben, die keine fünfstellige Summe kosten, vier davon bleiben sogar unterhalb von 7000 Euro. Die attraktiv gestaltete KTM 390 Duke hält sich seit Jahren in den Top Ten der Verkaufsstatistik, nicht zuletzt dank eines niedrigen Preises von 5395 Euro. Jetzt ist es an den Herstellern, sich auf ihre früheren Einzylinder zurückzubesinnen, deren Spaß-Kosten-Relation beinahe unschlagbar war, und eine moderne Interpretation zu entwickeln.