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Auf einmal finde ich die Klangkulisse aus den offenen Auspuffklappen gar nicht mehr so unpassend. Mit dem gelegentlichen Singen der Niederquerschnittsreifen vereinigt sie sich zum Soundtrack der Freude am Fahren 2.0. Auch die Automatik hält dabei, was die M-Menschen versprochen haben. Wie im Vorgänger stehen sowohl für die automatisierten als auch die manuellen Gangwechsel drei Schaltprogramme zur Verfügung. Im sportlichsten Modus schaltet die Automatik mindestens genauso schnell und passend wie ich über die Wippen. Auch eine Zugkraftunterbrechung habe ich nie gespürt und niemals eine Doppelkupplung vermisst. Trotzdem schalte ich aus reiner Freude über die Paddles zurück und kann durch Mehrfachrückschaltungen sogar Gänge überspringen. Der Biturbo-4,4-Liter-V8 dreht entfesselt bis auf die Maximaldrehzahl von über 7000 Umdrehungen. Jedes Zucken im Gaspedal verwandelt sich dabei ansatzlos in höhere Drehzahl. Besser und direkter kann auch ein Saugmotor nicht ansprechen.

Quertreiberei

Ein Lehrstück angewandter Fahrdynamik ist es, bei ausgeschaltetem DSC über den drei x-Drive-Modi „4WD“, „4WD Sport“ und „2WD“ stufenweise Heckorientierung des Antriebs bis zum reinen Standardantrieb zu er-fahren. Für mich ist das eine Übung, die ausschließlich auf die Rennstrecke gehört. Der reine Standardantriebsmodus macht mir im M5 regelrecht Angst. So viel Quertreiberei ist für mich schon fast zu viel des Guten. Zu den Fahrleistungen gibt es noch keine offiziellen Angaben. Unter der Hand kursiert jedoch ein Wert von unter 3,5 Sekunden für die Beschleunigung auf 100 km/h. Da bereits der Vorgänger mit M-Driver-Paket 305 km/h schnell war, dürfte auch die Höchstgeschwindigkeit keine Wünsche offen lassen. Genauso wenig, wie die erste Fahrt im neuen M5 bei mir irgendetwas von den anfänglichen Zweifeln zurückgelassen hat. Allradantrieb und Wandlerautomatik können einen M5 tatsächlich besser machen. Wiedersehen, Vorurteile! Hallo, Fahrspaß 2.0! (chlo)