Fahrbericht: Skoda Scala

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Der Name Scala soll vermutlich Assoziationen in Richtung Mailand oder Rom – Stichwort „Heilige Treppe“ – wecken. Ob das in jedem Fall gelingt, ist wohl letztlich nebensächlich. Zumindest klingt es nicht ganz so nüchtern wie „Rapid“. Vermutlich wird der neue Skoda Scala durch seine etwas weniger dröge Aufmachung mehr Zuspruch finden, wobei der Vorgänger in dieser Hinsicht oft unterschätzt wurde: Manch anderer Importeur wäre über Absatzzahlen, die Skoda mit dem Rapid hierzulande erzielt hat, ziemlich froh gewesen. Eine erste Ausfahrt hinterlässt den Eindruck, dass der Scala gute Chancen haben dürfte, sich einen noch größeren Anteil zu sichern.

Basis: Polo

Der Scala baut auf der Plattform von VW Polo und Seat Ibiza auf, ist aber länger als ein aktueller VW Golf. Mit 4,36 Metern ist er etwa so lang wie ein Opel Astra und damit mittendrin in jenem Segment, dass vielfach als Golf-Klasse bezeichnet und derzeit heftig von ähnlichen langen SUVs unter Druck gesetzt wird. Der Skoda Scala kann dabei auf eine ausgezeichnete Nutzung der Verkehrsfläche verweisen. So gibt es vorn wie hinten reichlich Platz. Das geht nicht etwa zulasten des Kofferraums, der mit 467 Litern kaum kleiner ist als in Nobel-Kombis der Mittelklasse. Audi A4 Avant oder Mercedes C-Klasse bieten kaum mehr Platz, sind aber rund 35 cm länger.

Das ist nicht der schlechteste Punkt, sich von der Konkurrenz abzusetzen, wäre allein aber vermutlich wenige aussichtsreich. Die ersten Testwagen, die wir für unsere Proberunde in den Händen hatten, wirkten recht ordentlich zusammengesetzt. Allerdings ist Volkswagen durchaus auf Abstand bedacht, denn Menschen, die ständig das Interieur auf der Suche nach weichen Untergründen abtasten, werden hier nur an den Sitzen fündig. Der Rest ist mit einfachem, hartem Kunststoff tapeziert. Wichtiger erscheint uns, dass der Scala recht ordentlich gedämmt ist und die Sitze bequem sind – beides sind wichtige Voraussetzungen für ein angenehmes Langstreckenauto.

Straff abgestimmt

Manch einer würde sich dazu ein etwas komfortableres Fahrwerk wünschen. Doch wie schon bei anderen Modellen der Marke bleibt auch der Scala stets auf der straffen Seite. Sie lässt ihn handlich erscheinen, auch wenn die Lenkung etwas spontaner reagieren könnte. Die Kombination aus 17-Zoll-Felgen, einer 50er-Flankenhöhe und der Sport-Abstimmung des adaptiven Fahrwerks scheint uns dann aber doch etwas zu ambitioniert.

Für die Ausfahrt standen alle drei derzeit lieferbaren Motoren bereit. Dazu zählt der 1.6 TDI mit 115 PS, der hier einen SCR-Kat hat, und die beiden Benziner mit 115 und 150 PS. Später folgt noch ein Dreizylinder-Benziner mit 95 PS, der in einem Seat Ibiza einen sehr guten Eindruck bei uns hinterlassen hat. Er dürfte auch den größeren Scala ausreichend flott antreiben. In der zweiten Jahreshälfte soll der Scala auch mit dem Erdgas-Antriebstrang aus dem VW Polo lieferbar sein, den wir uns als Testwagen dann auch in die Redaktion holen wollen.

Volumenmodell wird vermutlich der 1.0 TSI-Dreizylinder-Benziner mit 115 PS. Eine gute Wahl, denn er motorisiert den Scala mehr als nur ausreichend, ist leise und entfaltet seine Kraft angenehm gleichmäßig. Der Diesel beschleunigt mit mehr Nachdruck, sofern eine kleine Anfahrschwäche überwunden ist. Der größere 1,5 TSI mit 150 PS bietet viel mehr Temperament, läuft jedoch etwas rauer – ein Umstand, der uns schon im noch besser gedämmten VW Golf aufgefallen ist. Hier wird er noch deutlicher.

Aktuell ist die Auswahl noch arg beschränkt: Den Dreizylinder gibt es nur mit Schalt-, den 150-PS-Benziner nur mit DS-Getriebe. Nur beim Diesel hat der Kunde die Wahl. Das bedeutet allerdings auch, dass die monetären Abstände zwischen den Benzinern ziemlich heftig sind: Rund 3800 Euro liegen zwischen ihnen. Vorreiter ist Volkswagens Basismarke natürlich auch an anderer Stelle nicht: Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-Temp, mit der Autos in der EU nur bis Ende nächsten Jahres erstmals zugelassen werden können. Im Laufe des nächsten Jahres muss es also ein Update geben. Alle Kunden, die sich davor für einen Scala entschieden haben, fahren dann ein junges Auto mit nicht mehr aktueller Norm. Das Konkurrenten nicht anders agieren, macht die Sache nicht besser.

Scharf kalkuliert

An anderer Stelle kommt Volkswagen nicht umhin, auch Skoda wenigstens ein paar Brocken aus der schönen neuen Welt der elektronischen Spielereien zuzuwerfen. Serienmäßig sind unter anderem Spurhalteassistent und Front-Radar mit Notbremsfunktion. Gegen Aufpreis gibt es Abstandstempomat, ein Display als Kombiinstrument und LED-Scheinwerfer. Wie scharf bei Skoda kalkuliert wird, lässt sich nicht nur daran ablesen, dass letztere ohne Matrix-Funktion auskommen müssen. Die beiden Radios haben einen unterschiedlich großen Bildschirm, die Auflösung indes ist mit 800 x 480 Pixeln nicht nur etwas grob, sondern auch bei beiden gleich.

Ein Navigationssystem wird erst später lieferbar sein, doch die Integration via Android Auto und Apple Carplay kostet nur 150 Euro, im teureren Radio ist sie inklusive. Damit lässt sich Google Maps nutzen, dessen zwei Hauptvorteile – eine stets aktuelle Karte und Echtzeit-Verkehrsdaten – das noch preislose Skoda Navi Amundsen nur eingeschränkt bieten wird. Zusammen mit dem Business-Paket sind Online-Kartenupdates für drei Jahre inklusive, über Verkehrsdaten aus dem Internet verrät die Preisliste noch nichts. Wie in vielen anderen Autos raten wir auch hier: Zumindest solange der genaue Ausstattungsumfang der Werkslösung nicht geklärt ist, scheint die Navigation über ein Handy die bessere Wahl zu sein, die preiswerte wird es ohnehin meist sein. Immerhin: Die Spracheingabe wertet Eingaben online aus, was die Spracherkennung und damit das Sprachverstehen auch perspektivisch verbessert.

Einstiegspreis sinkt noch

Das vorläufige günstigste Modell kostet 21.450 Euro. Dafür gibt es den Dreizylinder-Benziner in der mittleren Ausstattung, die alles Wesentliche bereits inkludiert. Die billigste Version „Active“ ist aktuell nur zusammen mit dem Diesel zu haben, was Skoda hoffentlich noch einmal überdenkt. Gleiches gilt für die Entscheidung, der Basisversion Dinge wie hintere Airbags, Parksensoren vorn, Lederlenkrad und das bessere Radio zahlungsbereiten Käufern vorzuenthalten. Merkwürdig ist auch die Kalkulation der manuellen Klimaanlage, die im Active extra bezahlt werden muss. Sie kostet einzeln 1100 Euro, im Paket zusammen mit DAB+ und vier zusätzlichen Lautsprechern nur 840 Euro. Warum sollte man mehr für weniger zahlen?

Zumal Skoda den Scala nicht herausragend günstig eingepreist hat. Mit ein paar Extras, von denen einige in sinnvollen Paketen zusammengefasst sind, etwas Farbe und einer Garantieverlängerung ist der Scala-Käufer rasch bei mehr als 23.000 Euro. Mit dem kleinen Benziner und der Active-Ausstattung sollen es 17.350 Euro sein. Hier dürfte mit bedachtsam ausgewählten Extras ein Listenpreis von weniger als 20.000 Euro möglich sein. Vielleicht nutzt Skoda die Zeit bis zu dessen Verkaufsstart noch, um die Abgaseinstufung nochmals zu überdenken.