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Dem ist die Leistung dann nämlich gar nicht so viel zu wenig, wie die Daten vermuten lassen. Sie genügt, um in Kurven genüsslich mit dem Fahrzeughintern zu steuern. Sie reicht, weil Toyotaru an eine ausreichend dimensionierte Kupplung gedacht haben, die von ein paar Donuts oder Vollgas-Kupplungsstarts derart unbeeindruckt ist, dass sie nichtmal das Stinken anfängt. Die Leistung langt aber auch, weil die Reifen absichtlich nix Besonderes sind. "Wir wollten, dass der Wagen auf normalen Reifen Spaß macht, dass man keine Supersportreifen braucht", sagt Toyota dazu. Deshalb verkaufen sie den GT86 statt mit Sportreifen mit einer normalen Limousinen-Alltags-Erstbereifung: Michelin Primacy HP. Richtig griffig ist anders, aber der Michelin passt mit seinen gutmütigen Fahreigenschaften zum Fahrzeugkonzept. Wer den GT86 auf der Rennstrecke fahren will (was er unbedingt sollte), wird aber mit Sportreifen glücklicher, weil die Primacy ihn dort auf Dauer frustrieren werden.

Geschenk an die Gemeinde

Schon an dieser Stelle dürfte klar sein, wieso die Tuner auf Knien herumrutschen und den Japanern für den GT86 danken: Fairer Grundpreis, großes Verbesserungspotenzial zu vertretbaren Kosten. So etwas geht nur, wenn die Basis stimmt, wenn antizeitgeistig mehr Geld in Sein als in Schein investiert wurde. Das geht weiter mit dem Chassis. Dieses ist zunächst einmal ganz normal als selbsttragende Karosserie ausgeführt. Statt jedoch für gute Seitenführung in die (Spur-)Breite zu wuchern, verlässt sich der GT86 auch in dieser Hinsicht auf seinen tiefen Schwerpunkt: Mit 1,78 m ist er schmaler als praktisch alle aktuellen Mittelklasselimousinen. Diese vertretbare Breite macht eine Welt an Unterschied im engen Geläuf unserer Mittelgebirge. Sie geht einher mit einem vertretbaren Gewicht: 1180 kg Leergewicht gibt Toyota an.

Radführung vorne: MacPherson-Aufhängungen – Funktion: gut, Kosten-Nutzen-Faktor: gut. An der Hinterachse hat Toyota dagegen Doppelquerlenker spendiert. Funktion: besser. Das fährt sich so: In die Kurve mit Stützgas hinein, die Hinterräder kriegen Schlupf, sanftes Spielen in den Rutschbereich, dann ein erschreckend lautes "KRONK!": Das ESP hat die Achse recht grobmotorisch wieder eingefangen. Es erlaubt schon in der Grundeinstellung ganz leichte Drifts, etwas mehr erlaubt es nach dem Druck auf den Button "VSC Sport". Es gibt auch den üblichen Knopf zum Deaktivieren der Traktionskontrolle, der wie üblich die Traktionskontrolle nicht deaktiviert, sondern ein anderes "sporchtlicheres" Setting in den Speicher spielt (gääähn). Für Probefahrten daher: Aus dem Standardmodus (alle Warnlampen aus) "VSC Sport" drücken (irgendwelche Warnlampen gehen an). Dann drei Sekunden auf dem Traktionskontrolle-Knopf bleiben, bis kurioserweise eine der Warnlampen wieder AUS geht. Erst jetzt fährt der Wagen ohne elektronische Eingriffe in die Querdynamik.