Klassiker: Subaru 1800 4WD Super-Station
Wer meint, Audi oder Volvo hätten die ersten lifestyligen Allrad-Kombis angeboten, ist auf dem Waldweg. War es in den USA der AMC Eagle Wagon, eroberte der Subaru 1800 4WD Teile Europas. Nach Österreich und der Schweiz infiltrierte er langsam auch den Süden Deutschlands
- Stefan Grundhoff
Heute sind Allradkombis aus unseren Straßen nicht mehr wegzudenken. Wegbereiter der heutigen Mode war ab 1979 Subaru, und das ist längst vergessen. Den damals mit dem Subaru 1800 4WD angestoßenen, aber noch ganz zarten Trend haben zunächst Volvo und Audi aufgegriffen. Sie wurden so erfolgreich damit, dass heute so gut wie jeder Hersteller eine Crossover-Version in der Auslage hat, mittlerweile gern auch ohne Allradantrieb.
Förster, Landwirte und Bauingenieure haben es Ende der 70er Jahre schwer, wenn es um das rechte Auto geht. Entweder man gönnt sich einen Edel-Offroader wie den Range Rover oder fährt noch rustikaler mit Mercedes G-Klasse, Lada Niva oder einem Land Rover Defender auf unbefestigtem Terrain zur Arbeit. Subaru, im Laufe der Jahre zum weltweit größter Hersteller von Allradfahrzeugen aufgestiegen, stößt Anfang der 80er Jahre in eine Lücke, die erst in der zweiten Hälfte der 90er zu einer Art Mode wird.
Es ist einer der wenigen Trends, die aus der Schweiz den Weg nach Deutschland und Österreich fanden. Bei den Eidgenossen waren die Subaru-Modelle bereits ab 1979 zu bekommen. Der Subaru 1800 4WD, der in seiner Heimat Japan eigentlich Leone hieß, ist ein kompaktes Mittelklassemodell, wahlweise als vier Meter lange Schrägheckversion, 4,27 Meter lange Limousine oder 4,29 Meter langer Kombi.
„Stets griffbereit”
Das einzigartige ist der Allradantrieb, der sich über einen Taster am Automatikwählhebel oder per Hebel auf der Mittelkonsole beim Schaltgetriebe einfach während der Fahrt dazuschalten lässt. Als „stets griffbereit” bewarben Subarus Werbetexter das Sicherheitsplus. Fortan kommen Förster mit einem unspektakulären Allradantrieb zu ihrem Ansitz, Bergbauern zu ihrer Alm und Ärzte zu ihren abgelegen wohnenden Patienten – im Sommer wie im Winter.
Das Design des Subaru 1800 4WD ist typisch japanisch-kantig und alles andere als ein Hingucker. In der Einfahrt des Nachbarn fallen Stufenhecklimousine und Kombi ebenso wenig auf wie die kompaktere Schrägheckversion. In Zeiten, bevor die asiatischen Hersteller mit ihren neuen Nippon-Modellen Zentraleuropa überfluten, könnte der Subaru auch ein Datsun, ein Mazda oder ein Toyota sein.
So wenig auffällig sein Äußeres, so ungewöhnlich die Antriebstechnik. Boxermotoren kennt man zu der Zeit am ehesten von billigen Minimalautos wie Citroën 2CV oder VW Käfer, respektive teuren Sportgeräten wie dem Porsche 911 – die Vorteile für ein kompaktes Mittelklassemodell leuchten kaum ein. Vorteile gibt es weder bei der Leistungsausbeute noch bei der Effizienz. Wie niedrig der Motor ist, zeigt ein Blick unter die Motorhaube. Zwischen den Boxer mit 1,8 Litern Hubraum und die Motorhaube passt locker das Ersatzrad. Ganz so, wie es Citroën bei seinen Boxer-Modellen Dyane, Ami und GS vorgemacht hatte. Das ist aber nur der sekundäre Effekt: Den fahrdynamischen Vorteil durch den niedrigen Schwerpunkt des Boxermotors kann man tatsächlich spüren.
Der Vierzylinderflachmotor des Subaru 1800 4WD Station GLF läuft alles andere als leise, aber immerhin angenehm vibrationsarm. Von den 59 kW / 80 PS und 132 Nm maximalem Drehmoment sind über die Jahrzehnte wohl ein paar verloren gegangen und der Wandler der Dreistufenautomatik schluckt zusätzlich einen spürbaren Teil des in Aussicht gestellten Tatendrangs.
Wer sich für den 1800er Super-Station GLF entscheidet, der bekommt Luxus, wo er ihn nicht erwartet hätte. Veloursitze und elektrische Fensterheber vorne und hinten sind dabei auffällig, aber weniger spektakulär wie Klimaautomatik und die digitalen Instrumente, die in den frühen 80er Jahren die meisten nur vom Radiowecker auf dem heimischen Nachttisch kennen. Das futuristische Cockpit zeigt bestens lesbar Drehzahl, Geschwindigkeit sowie in Balkendiagrammen Kraftstoffmenge und Motortemperatur an. Statt der üblichen Hebel gibt es abgesehen vom Blinkerschalter klobige Plastikarme für die Bedienung von Licht und Scheibenwischern. Ergänzt wird das Anzeigesammelsurium des Fahrerarbeitsplatzes dahinter von einem ebenfalls digitalen Bordcomputer und einer Fahrzeugdraufsicht, die einen an geöffnete Türen oder die eingelegte Parkbremse erinnert. Verglichen mit einem Audi 80 oder einem Opel Rekord fuhr der rund 20.000 D-Mark teure Allradkombi in einer anderen Welt.
Die rahmenlosen Scheiben verbreiten einen Hauch Coupéflair und der Flockvelours fasst sich auch nach mehr als 30 Jahren noch angenehm an. Ledersitze oder eine Alternativfarbe zu den Verkleidungen an Armaturen und Türtafeln hat Subaru nie angeboten. Immerhin konnte der Kunde beim Topmodell zwischen grauen und beigen Velourssitzbezügen wählen.
Schon mit variabler Bodenfreiheit
Der Clou ist jedoch weder die ansehnliche Komfortausstattung, der große Laderaum noch die nicht einmal 150 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Allradantrieb macht den Unterschied, denn wenn andere selbst bei Winterreifen Ketten aufziehen mussten, um kleinste Anstiege zu erklimmen, brummte der Subaru 1800 4 WD GLF unbeirrt den Hang hinauf. Zum Allradantrieb kommt die Option auf eine Geländeübersetzung „Dual-Range” und beim Super-Station mit erhöhter Dachlinie eine von 21 auf 24 cm verstellbare Bodenfreiheit. Diese Tugenden auf Schnee, Eis und im unwegsamen Terrain sprechen sich schnell in der Schweiz, Österreich und Süddeutschland herum. In anderen Regionen ohne ersthafte Berglandschaft fährt der Leone-Zwilling zunächst viele Jahre ins Leere. Die Jahre, in denen man leicht erhöht in Geländewagen oder Allradkombi zur Arbeit, zur Schule oder zum Freizeitvergnügen reisen sollte, sind noch 12 bis 15 Jahre entfernt.
Abgesehen vom zuschaltbaren Allradantrieb fährt sich der Subaru 1800 4WD GLF noch heute wie ein ganz normaler Kombi aus den frühen Achtziger Jahren. Das Fahrwerk ist komfortabel, flott mag es der Allradjapaner nicht. Wenn die Hinterachse zugeschaltet ist, passen flotte Tempi und engere Kurvenradien nicht nur wegen des starren Durchtriebs an die Hinterachse nicht so recht zusammen. Zum Cruisen taugt er aber gut.