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2002 erhielt das Motorrad seine achte Überarbeitung und trug nun wegen des leicht vergrößerten Hubraums die Bezeichnung 998. Sie hatte den Testastretta-Motor aus der 996 R übernommen, der einen neu konstruierten, kompakteren Zylinderkopf mit einem von 40 auf 25 Grad verringerten Ventilwinkel enthielt und 123 PS in Serie leistete. Im Vergleich zur Rennmaschine von Troy Bayliss mit 178 PS eher wenig, aber ihr geringes Gewicht von nur 198 kg machte das wieder wett. Noch radikaler und leichter waren die Varianten 998 S mit 136 PS und 998 R mit 139 PS.

Oft kopiertes Design

Natürlich rief so viel Erfolg auch Nachahmer auf den Plan. Honda präsentierte 2000 die VTR 1000 SP, die sich jedoch mit der Ducati nicht messen konnte. Vor allem das atemberaubende Design der 916 wurde von der Konkurrenz rasch aufgegriffen. Vorbei die Zeiten der unförmigen Hecks und pummeligen Verkleidungen. Ganz besonders aber wurden die unter den Sitz verlegten Auspufftöpfe bald zum Markenzeichen ganzer Generationen von Sportmotorrädern. Sie boten den Vorteil, dass der Auspuff selbst bei extremer Schräglage nicht mehr aufsetzen konnte.

Als die 916-Baureihe 2003 von der 999 abgelöst wurde (die 998 wurde noch bis 2004 produziert), zeigten sich viele Fans von der Optik enttäuscht. Designer Pierre Terblanche hatte einfach nicht den Nerv der Ducatisti getroffen, entsprechend verhalten verkaufte sich die Nachfolgerin der Ikone. Das Werk in Bologna sah sich gezwungen, dies so rasch wie möglich zu korrigieren und präsentierte bereits 2007 die 1098 mit einem Design, das sich wieder deutlich an der 916 orientierte.

In ihrer Bauzeit von 1994 bis 2004 wurde die 916 zum Inbegriff des Superbikes, holte sechsmal den WM-Titel und prägte nachhaltig die Sportmotorradwelt. Einen Großteil ihres Erfolgs hat Ducati bis heute dem Ruf der 916 zu verdanken. Nun schon seit zwanzig Jahren. Danke Massimo Tamburini! (fpi)