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Das selbstbewusst formulierte Fernziel ist eine thermische Effizienz von 56 Prozent – die derzeit effizientesten Ottomotoren liegen etwa 27 Prozent darunter. Hitomi sieht seinen Motor dann auf Augenhöhe mit einem Elektrofahrzeug, wenn man seine gegenwärtige Well-to-Wheel-Emission von Kohlendioxid als Vergleichsmaßstab heranzieht und für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor die Emissionen aus der Ölgewinnung und Benzinraffination mitberechnet. Selbstbewusst klingt das Ziel vor allem angesichts der Theorie. Sie besagt, dass prinzipbedingt kein noch so effizienter Verbrennungsmotor besser als 60 Prozent in der thermischen Effizienz sein kann. Das gilt nur für „ideale“ Maschinen ohne Reibung und andere Verluste. Der effizienteste Motor am Markt kommt gegenwärtig von Toyota. Der 2,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor wird mit einem thermischen Wirkungsgrad von 40 Prozent beworben, in Hybridantrieben kommt er im Zyklus auf 41 Prozent.

Fast schadstoffreie Verbrennung

Ein anderer Vorteil der homogenen Verbrennung ist die Vermeidung giftiger Abgasbestandteile. Das Rohabgas bestünde ganz überwiegend aus den ungiftigen Bestandteilen Wasser und Kohlendioxid, beides Bestandteile der natürlichen Atmosphäre. Eine Abgasreinigung müsste überwiegend nur noch unverbrannte Kohlenwasserstoffe durch die Kolben- und Ventilschmierung sowie unvollständige Verbrennungsprodukte aus Übergangszuständen wie etwa einem Kaltstart bewältigen. Sie könnte damit um Dimensionen kleiner, leichter und günstiger gebaut werden als die aktuellen Anlagen und damit die Gewinnmarge deutlich verbessern helfen.

Hitomi nannte aus verständlichen Gründen noch keinen Zeitplan für die noch zu entwickelnde Skyactiv-3-Technologie. Sollte sie sich aber wie gewünscht umsetzen lassen, könnte sie dem Verbrennungsmotor eine deutlich längere Lebensdauer verschaffen. Wie lange, entscheidet wohl vor allem der Effizienzzuwachs bei der E-Mobilität. Mazda wird sich beeilen müssen. (fpi)