Mitläufer ausgeschaltet

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Detroit (USA) 17. Januar 2013 – Auf der NAIAS in Detroit hat der Zulieferer ZF nun einen zum neuen Neunstufen-Wandlerautomaten gleich passend mitentwickelten Allradantrieb gezeigt, bei dem die Abschaltung deutlich weiter geht als bei den meisten bisher verwendeten Hang-On-Systemen.

Abwarten

Es gibt zwei Hauptgründe für einen modernen Hang-On-Allradantrieb: Effizienzsteigerung durch Bedarfssteuerung, besonders sinnvoll bei Autos mit quer eingebautem Motor und die Option auf Torque-Vectoring. Ersteres bedeutet, dass der Antrieb nur dann aktiv ist, wenn er gebraucht wird. „To hang on“ heißt wörtlich „sich bereithalten", der Antrieb „wartet“ also auf seinen Einsatz. Denn Antriebskomponenten wie Antriebswellen, Kardanwelle, vorderer Abtrieb und Differenzial verbrauchen durch ihren Reibungswiderstand durch die Lagerstellen und die Verzahnungen die meiste Energie, wenn sie Kraft übertragen. Die automatische An- und Abkoppelung wacht darüber, dass dies tatsächlich nur dann der Fall ist, wenn es nötig ist.

Damit ist auch klar, dass eine starre Kupplung wie in einem herkömmlichen, zuschaltbaren Allradantrieb nicht sinnvoll ist. Um die Antriebskraft sanft und auch bei Schlupf und/oder in Kurven zusteuern zu können, ist eine Reibkupplung vonnöten. Normalerweise benutzt man dazu ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft, um schnellem Verschleiß vorzubeugen. Durch diese Bauart ergibt sich ein hoch willkommener Zusatznutzen: Eine intelligente Steuerung der Antriebsleistung zwischen primärer und sekundärer Antriebsachse kann die Drehmomente so verteilen, dass sich innerhalb der Systemgrenzen ein Lenkeffekt einstellt. Günstigenfalls hilft er beispielsweise dem Fahrer beim Lenken, dreht das Fahrzeug in die Kurve. In ähnlicher Weise kann dieser Effekt genutzt werden, um das Fahrzeug in fahrdynamisch kritischen Situationen stabilisieren zu helfen. Das ist ein mildes Torque-Vectoring über die Längsachse.

Stillgestanden!

Den Effizienzgewinn des neuen ECOnnect durch eine Verlustreduzierung um 93 Prozent beziffert der Zulieferer auf knapp fünf Prozent, benennt den Antrieb daher auch stolz „ECOnnect“. Sein Vorteil: Er legt im 2WD-Betrieb den gesamten Allradantriebsstrang zum still – vom Winkeltrieb über die Kardanwelle bis hin zum Hinterachsgetriebe. In den bislang verbreiteten, automatisch zuschaltenden Allradantrieben, bei denen die Lamellenkupplung fast immer direkt am hinteren Differenzialgehäuse angeflanscht ist, kann lediglich die Verbindung zwischen Kardanwelle und Hinterachse getrennt werden.