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In der Stadt ist der Astra auch mit der kleinen Maschine mehr als ausreichend schnell. Über Land wollen Überholmanöver etwas besser geplant sein als in den stärkeren Versionen. Auf der Autobahn fehlt ihm ab 140 km/h etwas die Puste. Für ein deutlich höheres Tempo braucht es dann eben mehr Anlauf. Im Alltag schwimmt dieser Astra auch mit der kleinen Maschine locker im Verkehr mit, ohne ständig ausgequetscht werden zu müssen – für eine Einstiegsmotorisierung ist das so vollkommen in Ordnung. Wer damit leben kann, sollte den Dreizylinder auf seiner Liste haben, schließlich gehört er zu den günstigsten Möglichkeiten, einen neuen Astra zu fahren.

Im Vergleich zum vor kurzem gefahrenen Seat Leon macht sich im Astra das geringere Drehmoment bemerkbar. Wer mit dem Astra-Dreizylinder gefühlt ähnlich schnell sein möchte, muss vermutlich etwas mehr schalten, was angesichts einer leichtgängigen und präzisen Getriebeführung kein Problem ist. Mehr Temperament verspricht die nächste Stufe in der Hierarchie: Der 1,4-Liter-Vierzylinder mit 125 PS hat ein maximales Drehmoment von 245 Nm, in der gedrosselten Eco-Variante sind es immer noch 230 Nm und damit deutlich mehr als beim Dreizylinder. Das spiegelt sich auch in den Werksangaben wieder, wo im Standardsprint rund zwei Sekunden zwischen den beiden liegen.

Flotter Gleiter

Deutliche Unterschiede gibt es allerdings auch beim Verbrauch. Schon unter Laborbedingungen kann kein anderer Astra-Benziner dem Dreizylinder in dieser Hinsicht das Wasser reichen. Wir kamen insgesamt auf 5,7 Liter, wobei das Fahrprofil dem Astra entgegenkam: Er wurde über die meistens viel zu gut gefüllten Landstraßen rund um München bewegt. Unser Minimalwert lag bei 4,6 Litern, maximal waren es mal knapp sieben. Wer den Astra mit dieser Maschine als flotten Gleiter begreift und fährt, kommt seiner charakterlichen Bestimmung am nächsten und wird vermutlich stets unter sechs Litern bleiben. Damit liegt er in etwa dort, wo die Konkurrenz von Volkswagen bei ähnlicher Fahrweise auch landet.

Rauer Startton

Noch etwas Feinschliff könnte der Motor bei seinem Auftreten vertragen. Trotz Ausgleichswelle rumpelt er besonders beim Kaltstart ziemlich vernehmlich. Wie im Seat klingt der Dreizylinder auch im Opel nicht unsympathisch, doch weniger wäre hier mehr, zumal der kleinen Maschine nur ein Getriebe mit fünf Gängen beiseite geschraubt wird. Das mindert zwar die Schaltarbeit, doch spätestens auf der Autobahn sucht man hin und wieder eine weitere Übersetzung, um das Geräuschniveau noch weiter zu senken. Am Schalthebel selbst nervt eine scharfe Kante, die allerdings nicht jedem Fahrer aufgefallen ist. Wer den Knauf etwas anders anfasst, merkt das unter Umständen nicht einmal. Gern hätten wir das automatisierte Schaltgetriebe ausprobiert, die Presseabteilung hatte spontan jedoch kein entsprechendes Fahrzeug auf Lager.