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Bei MCE-5 hofft man, als Entwicklungsdienstleister mit dem ein oder anderen Automobilhersteller ins Geschäft zu kommen (an eine eigene Produktion ist nicht gedacht). Derzeit, sagt Rabhi, beträgt der Aufpreis für die variable Verdichtung etwa 350 Euro pro Motor, es könnten in Serie 250 Euro werden. Der Aufpreis für einen Dieselmotor betrage mindestens 1000 Euro, der für einen Hybridantrieb 3000 bis 5000 Euro. Das alles gilt für kleinere Fahrzeuge, bei einem Verbrauchsvorteil von 20 Prozent im Vergleich zu derzeitigen Ottomotoren. Im Vergleich zu größeren Motoren in der Mittel- und Oberklasse könne der Verbrauchsvorteil 35 Prozent betragen, zudem seien die Fertigungskosten für den Motor dort sogar um gut 800 Euro niedriger.

Eine Frage des Aufwands

Noch erntet man oft Stirnrunzeln, wenn man Motorenexperten nach ihrer Meinung zur variablen Verdichtung fragt. Zwar sind ihre Vorteile hinsichtlich Drehmoment und Verbrauch offenkundig. Zwei Gegenargumente sind aber nicht so einfach zu entkräften. Erstens kann man mit modernen Laderkonzepten und variablen Ventiltrieben zwar nicht die geometrische Verdichtung variieren, den Kompressionsdruck aber sehr wohl. Unsere Fahreindrücke bestätigen freilich, dass die Bandbreite der Druckvariation beim MCE-5-Motor außergewöhnlich groß ist.

Das zweite Gegenargument ist lästiger: Großserien-Motorenhersteller neigen dazu, bewährte Kurbelgehäuse möglichst lange zu verwenden, eher schon entwickelt man neue Laderkonzepte oder Ventiltriebe, um sie oben drauf zu packen. Wenn es dennoch mit der variablen Verdichtung klappen soll, muss sich also jemand finden, der bereit ist, den ganz großen Schalter umzulegen. Ansonsten bleibt nur der Gang zu Kleinserienherstellern, die aber eigentlich nicht zur idealen Klientel zählen, weil Aspekte wie der Flottenverbrauch bei ihnen nicht im Vordergrund stehen.

Weil wir nicht zu den Entscheidern gehören, können wir hier nur einen Eindruck wiedergeben: Einen aus allen Lebenslagen derartig druckvollen agierenden 1,5-Liter-Benziner haben wir noch nicht erlebt. Er ist – weil druckvoll und sparsam – eine interessante Alternative zum Dieselmotor. Es bleibt die Frage, ob das nicht auch mit modernen Lade- und Ventilsteuerungskonzepten zu machen ist. (ggo)