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Das Netzwerk schafft bis etwa 5500 Nachrichtenpakete pro Sekunde. Innerhalb seiner verfügbaren Bandbreite passt es den Takt, in dem Teilnehmer Nachrichten senden, dynamisch an, und zwar nach Anzahl der Teilnehmer und nach potenzieller Gefahr. Hierin wird wohl auch ein Grund liegen, warum die einzelnen Datenpakete recht viele Daten enthalten. So erlauben es schon die Grenzen der Physik, die Taktraten aktualisiert zu sendender Pakete zu begrenzen. Ein Auto wird nicht plötzlich mit 50 G beschleunigen. Es reicht daher völlig, in 200 ms nach einem Update seiner Daten zu sehen, solange es vorher auf unauffälligen Vektoren unterwegs war. Ein möglicher Kollisionsvektor dagegen muss genauer betrachtet werden.

Vertrauen schaffen

Daten, die gesammelt werden, wecken immer Begehrlichkeiten. Das hindert selten eine Firma daran, ebendies zu tun, weshalb lobend erwähnt sein soll, dass aktuell im V2X-Protokoll eine Anonymisierung der Pakete vorgesehen ist. Es ist also nicht möglich, ein aufgezeichnetes Paket später einem Auto zuzuweisen. Die Pakete enthalten keine eindeutigen IDs, und die Zertifikate für die DSA-Signaturen werden stetig durchgewechselt. Das soll die Akzeptanz der Autofahrer für V2X erhöhen, ist aber auch ganz einfach richtig im Sinne der Tugend Datensparsamkeit und der Wahrung der Hoheit über die eigenen Daten des Fahrers. Ein automatisches Verpetzen bei Verkehrsvergehen müsste also im eigenen Auto passieren.

Die Software-Strukturen der Anonymisierung sind recht aufwendig. Das liegt daran, dass zur Manipulationssicherheit alle Pakete signiert werden, also das praktische Gegenteil einer Anonymisierung geschieht. Deshalb erzeugt der Fahrzeughersteller oder eine externe Zertifizierungsstelle über 3000 Pseudonym-Zertifikate pro V2X-Box, die sie dann etwa 20 Mal pro Woche wild durchwechselt. In der Praxis bleibt jemandem, der aufgezeichnete Pakete zuordnen will, nur noch die Bounding Boxes als gleich bleibendes Merkmal der Nachrichten, und die ist mindestens für alle Fahrzeuge eines Typs gleich. Beispiel: Jeder VW Golf aus derselben Baureihe sendet dieselben Dimensionen als Bounding Box.

Wer macht mit?

Bis jetzt ist Cadillac allein auf weiter Flur mit V2X im CTS. Laut Bosch will VW das System ab 2019 "in jedem Golf" anbieten, das gilt es jedoch abzuwarten. Aktuell hat sich Audi ausgerechnet im hoch automatisierten A8 bewusst gegen ein V2X-Modul entschieden, weil es noch praktisch keine anderen Autos gibt, die mitmachen. In den USA war zur Regierungszeit Barack Obamas ein Gesetz in der Mache, das V2X verbindlich in den Zulassungsgesetzen vorschreibt. Ob sich das Protokoll also schnell oder überhaupt durchsetzt, hängt stark davon ab, was die Regierung unter Trump in dieser Hinsicht weiter entscheidet. Wenn das Gesetz durchgeht, werden auch europäische Hersteller ganz schnell aufrüsten, weil sie für den US-Markt sowieso V2X einbauen müssen. Wenn nicht, stehen alle vor dem Henne-Ei-Problem, das sich Audi zum A8 stellte. So oder so: V2X hat in seiner Spezifikation sehr viele Bedenken eingearbeitet, die Fachleute vorher äußerten. Es wurde viel besser, als Viele erwartet hatten. Vielleicht reicht ja auch das, um auch ohne den Gesetzgeber für Verbreitung zu sorgen. (cgl)