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Doch so eine herkömmliche Grüne Welle ist in ihrer Wirkung begrenzt. „Zunächst mal braucht man auf einem bestimmten Straßenabschnitt die gleiche Umlaufzeit für alle Ampeln“, sagt Christoph Hecht, Fachreferent im Verkehrsressort des ADAC. „Und selbst dann kann man immer nur eine Fahrtrichtung priorisieren.“ Denn in beide Richtungen würde sie nur funktionieren, wenn die Ampelanlagen im selben Abstand zueinander stünden. Zudem bewege sich der Straßenverkehr auch nicht wie ein Monolith. „Manche fahren langsamer, andere schneller, der Pulk spaltet sich auf“, beschreibt Hecht den Verkehrsstrom.

Intelligente Schaltungen begünstigen den ÖPNV

Weiterentwickelte, intelligentere Ampelsteuerungen sollen den Verkehrsfluss verbessern. So arbeitet Lemmers Institut in Braunschweig an einer Steuerung, die für einzelne Fahrzeuge die Verlustzeit über einen bestimmten Verkehrsabschnitt berechnet. „Das Auto mit der größten Verlustzeit bekommt dann zuerst Grün.“ Wobei natürlich alle Verkehrsteilnehmer in die Berechnung einbezogen werden. Eine besondere Bedeutung kommt dabei dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu, der oftmals priorisiert wird, damit der Fahrplan eingehalten werden kann. „Das ist oft politisch gewollt und ergibt ja auch Sinn“, sagt ADAC-Mann Hecht. „Doch eine Grüne Welle wirft das natürlich aus dem Plan.“

Das weiß auch Krimmling und erprobt in Dresden ein System, bei dem der ÖPNV nur dann die Grüne Welle kaputt machen darf, wenn er verspätet ist. „Es kommt ja auch vor, dass die Straßenbahn zu früh dran ist, dann muss sie warten“, so Krimmling. Besser für die Umwelt ist es allerdings, wenn sie gar nicht erst anhalten muss. Um das zu erreichen, hat man in Dresden Straßenbahnfahrer mit Smartphones ausgerüstet, die von den Ampeln gesendete Fahranweisungen empfangen.