Seite 2: Gemütlich bevorzugt

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Ist der Verbrenner erst einmal warm, wird dieser so oft wie möglich abgeschaltet. Benötigt man mehr Leistung, was vor allem beim Beschleunigen oder bei höheren Geschwindigkeiten außerorts der Fall ist, wird der Benziner akustisch, trotz der insgesamt guten Dämmung, sehr präsent. Diese Geräuschkulisse kennen Fahrer von Fahrzeugen mit CV-Getrieben oder den anfangs genannten Konkurrenten ebenfalls. Der Benziner läuft dann konstant auf einer relativ hohen Drehzahl, die ja von der Raddrehzahl unabhängig ist. Die akustische Entkopplung ist zunächst sehr gewöhnungsbedürftig, da man die ansteigende Geschwindigkeit nur am Tacho ablesen kann. Denn wirklich viel Durchzug hat der Honda trotz seiner 315 Nm bei höherem Tempo nicht.

Gemütlich

Am angenehmsten fährt sich der Honda daher in der Stadt und bei gemütlichen Überlandtouren. Dann ist der Benziner kaum wahrnehmbar und man sieht nur an der Animation im Kombiinstrument, welcher Motor gerade läuft. Auf längeren und zügig gefahrenen Autobahnetappen wiederum nervt der laute Verbrenner. Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist schnell erreicht. Bei höheren Geschwindigkeiten schaltet der Antrieb wieder vom parallelen Betrieb zurück in den seriellen Betrieb, weshalb man bei hohen Geschwindigkeiten elektrisch unterwegs ist. Mit der Effizienz ist es dann natürlich vorbei und der Benziner zieht sich locker 9 bis 9,5 Liter pro 100 Kilometer aus dem Kraftstofftank.

Sinnvoller ist es daher, es auch auf der Autobahn etwas ruhiger angehen zu lassen. Bei Richtgeschwindigkeit verbraucht der Honda laut Anzeige um die 7 bis 7,5 Liter auf 100 km, wobei die Diskrepanz aus Anzeige und tatsächlichem Verbrauch vergleichsweise groß ist. Während der Bordcomputer 7 Liter Verbrauch berechnete, mussten tatsächlich 7,9 Liter für 100 km nachgetankt werden.

Wer sehr sparsam und mit sanftem Gasfuß unterwegs ist, kann das volle Sparpotential ausschöpfen. Dann sind Verbräuche von unter 6 Litern möglich und der Verbrenner profitiert vom Atkinson-Zyklus. Das Einlassventil schließt dabei deutlich später als normal, also erst nach dem Durchschreiten des unteren Totpunktes. Das kostet bei hohen Drehzahlen etwas Leistung, verbessert aber insgesamt die Effizienz.

Auch ohne Allradantrieb

Anders als beim aktuellen Toyota RAV4 Hybrid oder dem Mitsubishi Outlander PHEV ist die Hinterachse beim CR-V Hybrid mit Allradantrieb nicht elektrisch, sondern mechanisch angetrieben. Alternativ kann man auch einen alleinigen Frontantrieb ordern, was neben einen etwas niedrigeren Verbrauch auch eine etwas bessere Beschleunigung sowie 2000 EUR Ersparnis mit sich bringt. Der Allradantrieb beeindruckt allerdings mit sehr guter Traktion. Die äußerst stabile Kurvenlage übertifft deutlich, was man der Karosserieform zutrauen würde.

Der Testwagen war mit der Ausstattungslinie „Executive“ versehen, die es nur als 4WD gibt. Darin enthalten sind allerlei Assistenzsysteme, die teils gut funktionieren, manchmal aber mit Fehlalarmen nerven. Lobenswert ist das großzügige Platzangebot. Vier Erwachsene kommen sehr komfortabel unter. Kleine Technikschmankerl sind die zuverlässige Keyless-Go-Funktion, das große Head-Up-Display (leider über eine ausfahrbare Zusatzscheibe) und die Lenkradheizung. Das Infotainment-System ist veraltet, unterstützt allerdings Android Auto und Apple CarPlay. (chlo)