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Man muss suchen um Schwächen zu finden, die Hyundai nachbessern sollte. Wir haben drei Punkte entdeckt: Lenkung und Fahrwerk sind okay, könnten aber mehr und präzisere Rückmeldung bieten. Der Nexo ist nicht mit Anhängekupplung lieferbar. Und wir wissen jetzt, warum Toyota beim Mirai (Test) einen Knopf zum manuellen Ablassen des Restwassers hat, das die Brennstoffzelle produziert: Der Nexo entleert sich auf fast anstößige Weise direkt nach dem Abstellen. Das möchte man lieber kontrolliert in der letzten Kurve vor der eigenen Garage erledigen.

Keine Einschränkung bei Kälte

Schauen wir noch genauer auf den Antrieb und den Verbrauch: Die Tanks fassen 6,33 kg Wasserstoff. Einen Marktpreis gibt es nicht; der Kurs von 9,50 Euro pro kg wurde einstmals festgelegt, um ungefähr auf dem Level von konventionellen Kraftstoffen zu liegen. Der Verbrauch lag bei minimal 0,8 kg auf 100 km im Stadtverkehr über circa 1,3 kg bei Richtgeschwindigkeit bis auf gut 2 kg im gnadenlosen Platz-da-Modus auf der Autobahn. Der Durchschnittswert von 1,4 kg / 100 km zeugt vom Nutzungsprofil: Wir haben den Nexo vorwiegend für längere Strecken eingesetzt. A7, A2, A24. Also genau dort, wo das Fahren mit einem batterieelektrischen Auto nervt.

Kein negativer Aspekt waren dabei die Winterreifen und die niedrigen Außentemperaturen von minus zwei bis plus sechs Grad Celsius. Die Brennstoffzelle erzeugt Abwärme, und es wird schnell gemütlich im Innenraum. Eine Leistungsschwäche bei Kaltstart konnte nicht festgestellt werden. Das liegt möglicherweise daran, dass niemand unter Volllast die Wohnsiedlung verlässt und die Brennstoffzelle ausreichend Zeit hat, bis zur Autobahnauffahrt auf wohlige Betriebstemperatur zu kommen.

Die Systemleistung des Nexo beträgt 135 kW (184 PS), wovon 120 kW aus der Brennstoffzelle kommen. Eine Pufferbatterie füllt die Lücke. Der Punch eines Batterieautos hat sich seit dem Erscheinen des Tesla Model S herumgesprochen und in zahlreichen Youtube-Videos verewigt. Dieses Erlebnis der schlagartig einsetzenden Höchstleistung gibt es in Brennstoffzellenautos nicht. Die heftige Längsdynamik eines Teslas ist dem Hyundai fremd, und die Fahrwerte belegen die relative Gemächlichkeit: Die Beschleunigung auf 100 km/h beträgt laut Werk 9,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 179 km/h. Schon das Leergewicht von 1889 kg deutet an: Hier ist ein Gleiter entstanden, kein Sprinter.

Alternative zu Diesel- oder Batterie-Auto?

Es ist ein lohnendes Gedankenspiel, den Hyundai Nexo mit ähnlich großen Autos und anderen Antriebskonzepten zu vergleichen. Der heutige Massenstandard ist ein VW Tiguan Allspace mit Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe. Die Auswahl ist wegen der Umstellung auf das Messverfahren WLTP zurzeit eingeschränkt, aber ein 110 kW (150 PS) starker TDI mit Frontantrieb (ab 1705 kg Leergewicht) ist grundsätzlich vergleichbar. Sein Preis in der mittleren Comfortline-Ausstattung: Ab 38.275 Euro. Der Hyundai kostet also scheinbar fast das Doppelte. Bucht man jedoch einige der wichtigsten beim Nexo serienmäßigen Extras hinzu, stehen über 50.000 Euro im Volkswagen-Konfigurator.