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Köln, 11. Januar 2016 – Triumph hat sein Flaggschiff gründlich modernisiert, aber macht darum erstaunlich wenig Aufhebens. Dabei hätte es die neue Tiger Explorer absolut verdient. Die bisherige Explorer hat auch in Deutschland viele Freunde gewonnen, ist jedoch in Sachen modernster Features im Vergleich zu einigen Konkurrenten inzwischen etwas ins Hintertreffen geraten. War die Vorgängerin schon ein Ausbund an lässiger Kraftentfaltung, legt die Nachfolgerin in Sachen Elektronik und Ausstattung deutlich nach.

Allerdings gestaltet Triumph die Angebotsvielfalt der Explorer ein wenig unübersichtlich, wie schon bei der kleineren Tiger 800. Grundsätzlich differenziert der Hersteller zwischen den Basismodellen Tiger Explorer XR mit Gussfelgen für den Straßeneinsatz und die Tiger Explorer XC mit Drahtspeichenfelgen für gelegentliche Geländeausflüge. Die höherwertig ausgestatteten Versionen XRX und XCX gibt es als XRX low und XCX low mit niedrigerer Sitzhöhe, XRT und XCA bieten zusätzliche Ausstattungen. Wer es sich durchrechnet, wird feststellen, dass die höherpreisigen Varianten günstiger sind, als wenn man das Basismodell mit den entsprechenden Extras bestellt. Andererseits sind in den teureren Versionen auch Ausstattungen enthalten, die vielleicht nicht jeder haben will. Ein Rechenexempel.

Lineares Kraftwerk

Das Herz aller Explorer bildet der famose 1215-Kubikzentimeter-Dreizylinder. Schon immer als bulliges Kraftwerk bekannt, wurde in Punkto Leistung und Drehmoment noch mal draufgepackt. Wieviel genau, will Triumph noch nicht verraten, behauptet aber, es wäre der kräftigste Motor im Adventure-Segment. Vermutlich beziehen sie das auf die Drehmomententfaltung und nicht auf die Spitzenleistung. Nötig war es nicht, denn schon bei der Vorgängerin mit 137 PS und 121 Nm hat es garantiert noch nie einen Fahrer gegeben, der über zu wenig Power geklagt hätte. Das Grandiose an dem Reihen-Dreizylinder war und bleibt seine lineare Durchzugskraft, selbst im sechsten Gang zieht das Triebwerk vom Bummeltempo seidenweich und sauber bis zum roten Bereich durch.

Das Fahrwerk war bislang schon ordentlich abgestimmt, hinten bei voller Zuladung vielleicht einen Tick zu weich. Auch bei der neuen Explorer-Generation sind Gabel und Federbein mechanisch einstellbar. Ab der Version XRX bzw. XCX gibt es nun aber das eigentliche Highlight: Ein semiaktives Fahrwerk. Triumph verlieh ihm die Bezeichnung TSAS. Der Fahrer kann aus fünf verschiedenen Fahrmodi auswählen: Straße, Regen, Gelände, Sport und einen selbst konfigurierbaren Modus.

Die Dämpfung des Vorder- und Hinterrads wird per TSAS elektronisch angepasst, beim Federbein kommt noch die automatische Einstellung der Vorspannung hinzu. Um dies zu bewerkstelligen verfügt die Explorer über die CCU genannte Fahrwerkssteuerung und die Trägheitsmesseinheit IMU. Letztere überwacht die Nick-, Gier- und Rollgeschwindigkeit sowie die Vertikal-, Quer- und Längsbeschleunigung als auch die Schräglage. Doch nicht nur die Fahrwerkseinstellung, sondern auch die Motorleistung, das ABS (ab XRX bzw. XCX ist sogar ein Kurven-ABS beinhaltet) und die Traktionskontrolle werden entsprechend des vorgewählten Fahrmodus, die der Fahrer über Tasten am linken Griff betätigt, automatisch angepasst. So wird zum Beispiel im Geländemodus das ABS am Hinterrad deaktiviert und die Traktionskontrolle lässt viel Schlupf zu, während der Blockierverhinderer und die Traktionskontrolle im Regenmodus früh eingreifen.

Detailarbeit

Eine neue Linienführung der Frontmaske, Scheibe, Tankblende und Kühlerverkleidung verbessert nun die Aerodynamik, der Neigungswinkel der Scheibe ist flacher. Der silbern lackierte Luftaustritt hinter dem Kühler wertet die Optik auf und der Entenschnabel unter den Scheinwerfern wirkt etwas filigraner. Dem Trend zu kleineren Blinkern zollten die Entwickler ebenfalls Tribut. Die Form der Rückspiegel wurde geändert und erstaunlicherweise schrumpfte die Länge des Endschalldämpfers, trotz strengerer Abgasnorm für 2016.

Im neu gestalteten Cockpit thront zentral der analoge, runde Drehzahlmesser im Blickfeld, was nicht nur Traditionalisten freut. Er ist einfach schneller ablesbar als eine irgendeine digitale Darstellung der Drehzahl. Rechts und links von ihm hat jedoch das digitale Zeitalter Einzug gehalten, die Displays liefern sämtliche Informationen des aktuellen Fahrzustands und gewähren die Auswahl der erwünschten Modi. Ein Novum ist die serienmäßig elektrische Höhenverstellung der Windschutzscheibe. Die Top-Varianten XRT und XCA verfügen über eine höhere Touring-Scheibe, wobei die Standardgröße schon recht gut vor Wind und Wetter schützt.

Leider dürften die Zusatzfunktionen der Explorer noch ein paar weitere Pfunde auf die Hüfte packen, dabei war sie bislang schon mit 259 kg kein Leichtgewicht. Allerdings erwies sich die Massenzentrierung der Reiseenduro als geglückt und förderte die Handlichkeit. So zeigte sich die große Tiger immer erstaunlich gutmütig, wenn auch nicht übertrieben agil.

Viele Ausstattungsmöglichkeiten

Es blieb beim bewährten Kardanantrieb und dem Sechsganggetriebe mit langem letzten Gang zur Drehzahl- und Verbrauchsreduzierung. Verzögert wird die große Enduro vorne mittels zweier 305-mm-Bremsscheiben und zwei Vierkolben-Monoblock-Bremszangen von Brembo. Hinten wirkt eine Zweikolben-Bremszange von Nissin auf die 282-mm-Bremsscheibe.

Eine erfreuliche Serienausstattung für das schwere Gerät ist die Berganfahr-Hilfe: Die Bremse hält die Explorer so lange fest, bis der Fahrer Gas gibt. Beim Auskuppeln rückwärts die Steigung herunterzurollen gehört damit der Vergangenheit an.

Zubehör bietet Triumph wie gehabt reichlich für die Explorer an. Reisefreunde werden sich über die neuen Tourenkoffer und das Topcase aus Aluminium freuen. Ansonsten ist gegen Aufpreis beim Händler so ziemlich alles erhältlich, was das Fahren angenehmer macht, von der Sitzheizung bis zum Tempomat.

Größere Preisspreizung

Die Preise der neuen Explorer werden von Triumph wohl erst Anfang Februar veröffentlicht, also kurz vor Verkaufsstart im Frühling. Die alte Explorer startete mit 13.990 Euro (sie wurde noch nicht wie ihre Nachfolgerin als XR bezeichnet), die Explorer XC lag bei 15.190 Euro. Die neuen Basismodelle dürften sich, trotz verbesserter Grundausstattung preislich wohl nicht sonderlich von den Vorgängerinnen unterscheiden. Welche Aufschläge Triumph für die besser ausgestatteten Varianten verlangt, ist schwer kalkulierbar. Bei der kleineren Tiger 800 XR (10.100 Euro) und Tiger 800 XC (11.000 Euro) steigt der Preis zur XRX bzw. XCX um jeweils tausend Euro, zur den Topvarianten sind es dann noch mal 1100 Euro. Wobei deren Ausstattungen mit denen der großen Tiger Explorer deutlich differieren, also wohl nicht vergleichbar sein dürften.