Entstickungsausfälle
Heute liegen laut ICCT die tatsächlichen NOx-Emissionen um den Faktor sieben höher als gesetzlich erlaubt, während es bei der Euro drei „erst“ der Faktor zwei war. Umgerechnet auf die Neufahrzeugflotte entspricht dies einem durchschnittlichen NOx-Wert von 560 mg/km anstelle der vorgeschriebenen 80 mg/km. Damit hat sich der tatsächliche NOx-Ausstoß von 2000 bis heute lediglich um 40 Prozent verringert, während der Grenzwert zwischen Euro 3 und Euro 6 um 85 Prozent gesenkt wurde.
Ab 2017 könnte ein Real-World-Cycle kommen
Am mangelnden technischen Fortschritt liegt es jedenfalls nicht, wenn die Grenzwerte beim NOx überschritten werden. Dass die Entstickung funktioniert, beweisen einige wenige Fahrzeuge im Versuch des ICCT, die durchaus in der Lage sind, die Grenzwerte im Alltagsbetrieb einzuhalten. Daraus schließen die Autoren, dass man die Hersteller dazu bringen müsse, die Technik auch einzusetzen. Gefordert seien daher Normzyklen, in denen die Realität besser abgebildet werde oder gleich Messungen während des Realbetriebs. In der EU wird deshalb gerade darüber verhandelt, ob in einer kommenden Abgasnorm Euro 6 plus festgelegt werden könnte, dass ab 2017 Messungen mit PEMS einbezogen werden. So fordert es die Arbeitsgruppe Real Driving Emissions (RDE) in der EU-Kommission.
Im Falle der NOx würde das eine konkrete Erleichterung versprechen: Stickstoffdioxid beispielsweise reizt und schädigt längerfristig die Atmungsorgane, führt zu sogenanntem Sauren Regen, wird unter UV-Strahlung zu gesundheitsschädlichem, bodennahen Ozon, ist klimaschädlich und trägt zum Abbau der vor UV-Strahlung schützenden Ozonschicht in der Stratosphäre bei. Außer dem NOx-Ausstoß regeln die Abgasnormen für Kraftfahrzeuge inzwischen fast weltweit die Grenzwerte für die typischen, als schädlich identifizierten Abgasbestandteile Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM). Diese entstehen in Folge einer unvollständigen Verbrennung unter ständig wechselnden Druck-, Temperatur- und Strömungsverhältnissen, wie sie typisch für den Verbrennungsmotor sind.
Erstmals eingeführt wurden die Grenzwerte in Gegenden der USA, in denen die Massenmotorisierung und die klimatischen Bedingungen zu Problemen mit den Abgasen aus dem Autoverkehr führten. Europa und viele andere Regionen zogen nach. Typisch für diese Grenzwerte ist eine stufenweise Absenkung zur Berücksichtigung des technischen Fortschritts. (fpi)