Inhaltsverzeichnis

Es gibt wenig Zweifel, dass dem batterieelektrischen Pkw eine glänzende Dekade bevorsteht. Es gibt aber offene Fragen, auf die brennstoffzellenelektrische Fahrzeuge eine Antwort sind.

Ressourcenbedarf wird wichtiger als Energieeinsatz

Konkret: Wenn pro Jahr über 100 Millionen neue Pkw plus Nutzfahrzeuge ausschließlich Batterie-elektrisch fahren sollen – zu welchem Preis werden die notwendigen Ressourcen dafür gefördert? Der Akku eines Audi e-tron wiegt über 700 Kilogramm. Wie viel die Batterie des von Elon Musk angekündigten Tesla Semi Trucks auf die Waage bringt, verrät er nicht. Hier droht eine gigantische Materialschlacht. Der einstige Kritikpunkt an der Brennstoffzelle, nämlich der Platinbedarf von 20 bis 30 Gramm, ist dagegen vernachlässigbar – zumal die Abgasreinigung eines Diesel-Pkw mit SCR-Katalysator eine ähnliche Menge benötigt. Fuel cells are fool cells, behauptet Elon Musk. Es lohnt sich, diese abwertende Aussage zu überprüfen und zweimal hinzuschauen.

Langfristig wird übrigens die CO2-Bilanz für die unterschiedlichen elektrischen Antriebe wegen des steigenden Anteils erneuerbarer Energien sukzessive besser. Das gilt sowohl für den CO2-Rucksack, der bei der Herstellung von Batterien entsteht, als auch für die Menge Kohlendioxid, die durch die Produktion von Wasserstoff frei wird. Energie wird unwichtiger, weil Wind- und Solarenergie günstiger und häufiger werden. Material dagegen gewinnt an Relevanz in einer Welt mit wachsender Bevölkerung und hohem Mobilitätsanspruch.

Neben den vielen internationalen Nutzern, für die Batterie-Autos hervorragend einsetzbar sein werden, wird es Anwender geben, die eine Alternative brauchen oder wollen. Zum Beispiel Vielfahrer jeder Art. Oder der öffentliche Nahverkehr, für den etwa der polnische Hersteller Solaris eine Wasserstoffversion des 12-Meter-Busses Urbino vorgestellt hat. Oder Menschen, die es bequem mögen. Es sollte die Wahl geben, ob ein Kunde dafür zum Verbrennungsmotor oder zum Brennstoffzellen-Antrieb greifen kann.

Die Hersteller in den asiatischen Nationen Japan, Südkorea und China jedenfalls haben sich entschieden. Sie streben die Vollelektrifizierung an, also das Aus des Verbrennungsmotors. Und sie werden das durchziehen – nach aktueller Einschätzung mit Batterien einerseits und Brennstoffzellen andererseits.

Fehlende Infrastruktur, keine Marktpreise

Kommen wir zu den Nachteilen: Von einer Kilowattstunde Strom erreichen laut PricewaterhouseCoopers 70 Prozent das Rad eines Batterie-Autos. Beim Brennstoffzellen-Auto sind es nur 36 Prozent. Das könnte sich in den Preisen an der Wasserstoff-Tankstelle widerspiegeln. Dort aber sind die Marktgesetze noch außer Kraft gesetzt: Der fixe Kurs von 9,50 Euro pro Kilogramm wurde festgelegt, als fossile Kraftstoffe teurer waren; man wollte Kostengleichstand suggerieren. Wann es eine Öffnung für den Wettbewerb und echte Preise gibt, ist unklar.