Volkswagen und seine CO2-Strategie

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"Volkswagen bekennt sich zum Pariser Klimaziel, den globalen Temperaturanstieg auf deutlich unter zwei Grad zu begrenzen, mit einem klaren Plan." Die von Volkswagen damit nur halb angesprochene Läuterung vom Abgasbetrüger zum ökologischen Unternehmen soll Volkswagens neues Batterieauto VW I.D. einleiten. Nächstes Jahr soll es auf den Markt kommen und einen sehr umfassenden Neuanfang markieren.

Die lokalen Kohlendioxid-Emissionen der VW-Fahrzeugflotte sollen bis 2050 gegen null gehen, die I.D.-Modelle in ein ganzes Ökosystem eingebettet werden. Zentraler Baustein dieser Welt ist die Zero-Impact-Fabrik, die eine CO2-neutrale Fertigung anstreben soll. Dass technisch nicht möglich ist was dieser Name verspricht, ist den VW-Managern klar. Damit die Klimagasbilanz ausgeglichen ist, will Volkswagen daher in ausgewählte Projekte investieren, etwa in die Wasseraufbereitung, Aufforstungen und die Förderung erneuerbarer Energien.

Wertschöpfung als Hebel

Das Werk Zwickau, in dem das Elektromobil I.D. gebaut wird, nimmt dabei die Vorreiterrolle ein. Seit 2010 wurde dort der CO2-Ausstoß um 66 Prozent reduziert, das elektrische Kompaktklassemodell soll ab Ende des Jahres CO2-neutral vom Band laufen. Die gesamte Wertschöpfungskette soll in diesem Sinne mit "grünen", erneuerbaren Energien angetrieben werden. Um das zu erreichen, wird Volkswagen auch seine Zulieferer auf die eigenen Öko-Ansprüche einschwören. Ab Mitte des Jahres wird der Maßnahmenkatalog fertig sein, nach dem sich die Lieferanten zu richten haben. Wer nicht mitmacht, verliert Volkswagen als Kunden.

Unmittelbar betroffen sind von dieser harten Öko-Linie 40.000 direkte Geschäftspartner, aber auch deren Zulieferer sollen auf Linie gebracht werden, denn schließlich geht es um die gesamte Wertschöpfungskette. Das schließt auch die Herstellung von Stahl ein, die Volkswagen als CO2-Sünde selbstverständlich bekannt ist.

Größte CO2-Sünde ist die Batterieproduktion

Als größtes CO2-Problem hat man bei Volkswagen allerdings die Produktion der Batteriezellen ausgemacht. Jetzt soll das wenigstens mit ökologisch erzeugtem Strom" geschehen. Das schließt auch den chinesischen Produzenten CATL ein, der in Polen eine Batteriezell-Fabrik hochzieht. In Europa mag diese Linie noch durchzusetzen sein, aber in China, den man nach wie vor als den größten Treiber für Elektromobilität sieht, dürfte das schon deutlich schwieriger werden.

Mit China rechnet Volkswagen dafür fest als Absatzmarkt für seine Batterieautos. Dort wächst nach eigener Einschätzung das Interesse an den I.D.-Modellen stark, auch in Europa steigt die Vorfreude auf die Stromer-Familie. Lediglich die USA seien bezüglich E-Mobilität noch "indifferent". Die prognostizierte Nachfrage nach der I.D.-Familie, die nach dem Start noch aus einem SUV, einer Limousine und dem Elektro-Bulli bestehen wird, macht die Manager mutig.

Statt der angekündigten zehn Millionen Fahrzeuge will man in der ersten Welle 15 Millionen VW I.D.-Derivate produzieren (und verkaufen). Der Einstiegspreis des ersten I.D.s wird unter 30.000 Euro liegen. Dennoch soll der Handel ähnlich viel verdienen wie beim Golf. Allerdings geht Volkswagen davon aus, dass es am Anfang Lieferprobleme mit dem I.D. geben könnte.

Smart Grid dank bidirektionaler Ladefunktion

Mit der Tochter Elli will der niedersächsische Autohersteller auch Stromanbieter werden. Zudem will man die Ladestruktur ausbauen und eine portable Ladestation anbieten. In Zukunft sollen die ID.s den Strom bei Bedarf auch in das Stromnetz zurückgeben können, diese bidirektionale Ladefunktion ist Voraussetzung für ein "Smart Grid". Und schließlich sollen beim Recycling die wertvollen Rohstoffe der I.D.s industriell wiederverwertet werden. Das wäre zwar eine echte Neuerung in der Welt der Batterieauto-Produktion, aber angesichts der begrenzten Ressourcen schon bei einem Hochlauf der Volkswagen-Elektroautos völlig unvermeidlich.