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Die Industrie zeigt seit einigen Jahren Batteriezellen mit festem statt flüssigem Elektrolyt. Neben der höheren Energiedichte, die mit einem insgesamt geringeren Materialeinsatz einhergeht, ist die kalendarische Zyklenfestigkeit eine Stärke dieser Technik. Auch bei der Betriebssicherheit soll es Vorteile geben – soll, denn bei der Fortentwicklung von Batterien setzen die meisten Hersteller auf Evolution statt auf Revolution.

Viele Ankündigungen, keine Serienproduktion

So hat Bosch das Startup Seeo gekauft. Eine verbindliche Serienproduktion ist nicht absehbar. Auch Panasonic, der Partner hinter Teslas Gigafactory, bleibt vorerst bei der heute übliche Lithium-Ionen-Zellchemie: Das japanische Unternehmen hat kürzlich den Ausbau der Kooperation mit Toyota verkündet. Ab dem Jahr 2020 werde man Batteriezellen für die kommenden E-Autos produzieren. Und obwohl auch Toyota mehrfach auf das Potenzial von Solid State hingewiesen hat, wird die Massenproduktion mit konventionellen Zellen starten.

In Hintergrundgesprächen mit diversen Firmen heißt es, dass es vor 2023 wohl keine Feststoff-Elektrolyt-Batterien im Auto geben werde. Nicht, weil die Technik nicht handhabbar wäre. Sondern eher, weil es billiger und einfacher ist, die aktuellen Zellen sowie deren Packaging im System zu verbessern.

Unrealistisch

Es bleibt die Frage, ob es eine vernünftige Erklärung für die Ladezeit von einer Minute für 800 Kilometer geben kann. Der Pressetext von Fisker legt nahe, dass es tatsächlich ums Laden von Strom geht und nicht um ein Batterietauschsystem. Also nachgerechnet: Legt man 15 kWh Verbrauch pro 100 Kilometer zu Grund, entsprechen 800 km 120 kWh. Um diese Energiemenge in einer Minute in den Akku zu bringen, wäre allerdings eine Ladeleistung von 7200 kW nötig, ohne Verluste berücksichtigt zu haben. Die schnellsten heutigen Säulen liefern 350 kW. Das ist nicht plausibel.

Möglich ist, dass sich die Forscher einer beliebten Rechenmethode bedient haben. Die Spekulation: Eine einzelne Versuchszelle wurde mit einer sehr hohen Leistung und C-Rate geladen. Aus diesem Wert könnte einfach hochgerechnet worden sein. Anschließend veröffentlicht man diese Laborwerte – wohl wissend, dass sie beeindruckend, aber für die Realität nicht umsetzbar sind. Unabhängig von solchen Überlegungen ist es begrüßenswert, wenn der Markt der E-Autos durch einen weiteren Typ belebt wird: Henrik Fisker wird kaum Probleme haben, Käufer für den EMotion zu finden. (mfz)