Vorstellung: Ford Puma

Das Thema SUV hat nach wie vor ein hohes Entzündungspotenzial. Es scheint nur allzu einfach, diesen „Botschaftern von Rücksichtslosigkeit, Herrschsucht und vermeintlicher Überlegenheit“ kräftig eins mitzugeben. Leider endet die teilweise berechtigte Kritik allzu oft an der Oberfläche, wie auch die wilde Wuttirade des Kollegen zeigt. Ihm unterläuft ein Kardinalfehler: Die Monsterwelle der wirklich schweren Klöpse ist vergleichsweise flach. Gefragt sind vielmehr kleine bis mittlere Modelle, also SUVs zwischen 4,1 und 4,5 Metern Länge. Sie nehmen weniger Parkfläche ein als beispielsweise ein Skoda Octavia Combi (Test). Dass sie oft nur Frontantrieb haben, stört die Kundschaft meist nicht – sie will ohnehin nicht ins Gelände. Ihnen geht es vermutlich um einen bequemeren Ein- und Ausstieg sowie eine gefühlt bessere Rundumsicht. In einer alternden Gesellschaft lässt sich damit gutes Geld verdienen.

Ford ist mit einer Reihe von Modellen gut im Geschäft. Der Ecosport wurde vor anderthalb Jahren renoviert und war 2018 gefragt wie nie. Der Kuga ist ein Bestseller und dürfte vor allem als Alternative zum Focus Turnier gesehen werden. Der noch größere Edge spielt in Deutschland kaum eine Rolle. Ab Anfang 2020 kommt ein zusätzliches SUV-Modell von Ford hinzu: Der neue Puma tritt in der gerade stark expandierenden Klasse der kleinen SUV rund um 4,2 Metern Länge an. Typische Konkurrenten sind der Opel Crossland (Test), Renault Captur, VW T-Roc (Test) oder auch der Hyundai Kona (Test).

Massiert

Absetzen von der versammelten Gegnerschaft soll sich der Puma durch seinen „unverwechselbaren, progressiven, aufsehenerregenden Auftritt“, meint Ford. Ob das gelungen ist, wird jeder für sich beurteilen. Meines Erachtens hat sich Ford in der Vergangenheit schon weiter vorgewagt, doch vermutlich befürchtet man zu Recht, konservative Kunden zu verprellen. Das gilt auch für die Gestaltung des Innenraums, die ganz der Linie von Fiesta (Test) und Focus folgt. Funktional gibt es daran kaum etwas auszusetzen, wenngleich wir uns auch hier frei belegbare Favoritentasten wünschen. Wer mag, bekommt ein Display anstelle eines klassischen Kombiinstruments mit Zeigern. Ungewöhnlich für diese Klasse ist eine Massagefunktion auf den Vordersitzen.

An anderer Stelle bleibt Ford zaghaft. Im neuen Kuga wird es drei Versionen geben, bei denen ein E-Motor am Vortrieb irgendwie beteiligt ist. Im kleineren Puma ist zumindest vorerst nur ein Mildhybrid geplant. Ein riemengetriebener Startergenerator ersetzt hier die Lichtmaschine. Er steuert maximal 11,5 kW bzw. 50 Nm bei. Als Verbrenner dient ein aufgeladener Einliter-Dreizylinder, der ohne E-Unterstützung mit 92 kW (125 PS) und als Mild-Hybrid mit 114 kW (155 PS) angegeben ist. Beide haben zudem eine Zylinderabschaltung. Verbrauchswerte konnte Ford vorab noch nicht nennen. Später kommt noch ein 1,5-Liter-Diesel hinzu, der ebenfalls 92 kW (125 PS) bietet. Ein Allradantrieb ist nicht vorgesehen, ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen nur für den 125-PS-Benziner.

Kaum nachvollziehbar scheint die Entscheidung, ein brandneues Modell im Jahr 2020 mit der Abgasnorm Euro 6d-Temp auf den Markt zu bringen. Denn Autos sind damit in der EU nur noch bis Ende nächsten Jahres erstzulassungsfähig. Sollte es dabei bleiben, muss Ford kurz nach dem Start der Baureihe ein Update nachschieben – und die ersten Kunden fahren ein sehr junges Auto mit veralteter Abgasnorm. Ist es wirklich nötig, Kritikern dieser Modelle frei Haus Munition zu liefern?

Zwischen Kuga und Ecosport

Noch lässt Ford offen, was der Puma kosten wird. Eine grobe Orientierung liefern die anderen Modelle: Ein Ecosport mit 125 PS-Benziner steht mit 19.840 Euro in der Preisliste, ein 120-PS-Kuga mit 24.350 Euro. Ford räumt schon auf der eigenen Webseite für beide großzügige Nachlässe ein, beim Puma könnte es ähnlich sein. Lässt man diesen Rabatt außer Acht, dürfte das Basismodell bei rund 22.000 Euro liegen. (mfz)