Kursgewinn
Für 2015 holt Yamaha zum großen Schlag aus: Bei der neuen R1 ist alles anders, nur der Name bleibt. Die Entwicklung orientierte sich kompromisslos an der YZR-M1, mithin ist diese R1 ganz klar ein Motorrad für die Rennstrecke, wie eine Ausfahrt zeigte
- Thilo Kozik
München, 15. April 2015 – Als Yamaha 1998 der Zweiradwelt die erste YZF-R1 präsentierte, kippten die Fachleute reihenweise aus den Latschen – 150 PS bei 177 Kilogramm, das hielten die Obergurus der Szene für Normalfahrer fast für unfahrbar. Tatsächlich war die Erstauflage alles andere als ein williges Kätzchen und verdiente sich das Attribut „Männermotorrad“ mit Fug und Recht, was den Kult um die R1 jedoch nur steigerte. Seitdem wurde die R1 immer weiterentwickelt, zuletzt aufgrund der Zweiradkrise allerdings nur noch in Trippelschritten.
Für 2015 holt die Marke mit dem Stimmgabel-Emblem zum großen Schlag aus: Bei der neuen R1 ist alles anders, nur der Name bleibt. Die Entwicklung orientierte sich kompromisslos an der Rennstreckentechnologie des MotoGP-Bikes YZR-M1, mithin ist diese R1 ganz klar ein Motorrad für die Rennstrecke: Schon der Blick in die Datenblätter lässt mit Eckdaten von 200 PS bei 199 kg Gewicht und einem kurzen Radstand von 1405 mm erahnen, mit welchem Potenzial die R1 unterwegs ist.
Radikale Optik
Etwas verwundert daher der Ort für den Erstkontakt: Die knifflige Rennstrecke von Eastern Creek bei Sydney führt ständig bergauf und bergab, bietet einen Kartbahnähnlichen Kurvensektor und nur eine lange Gerade, wo Speedbikes ihre Motorleistung ausspielen können. Beim Warmlaufen in der Boxengasse unterstreichen die aufgereihten Bikes mit ihrer radikalen Optik die alles andere als zurückhaltenden Ambitionen: Auf den ersten Blick scheint die neue R1 ein reiner Racer zu sein. Die beiden kleinen LED-Scheinwerfer am Rand nimmt der Betrachter zunächst kaum wahr. Wo diese normalerweise sitzen, prangen schmale LED-Positionsleuchten wie ein Lidstrich. Diese Bauweise spart nicht nur jede Menge Gewicht, sondern ist auch gut durchdacht: Für den Rundstreckenbetrieb lässt sich diese Einheit ebenso wie die Spiegel samt integrierter Blinker, der Kennzeichenträger mit Blinkern und die Soziusrasten im Handumdrehen demontieren. Für diesen radikalen Einsatzzweck haben die Entwickler und MotoGP-Testfahrer auch die Ergonomie zurecht geschnitten: Der Fahrer kann die Knie eng an den Tank schmiegen und sich hinter die hohe Scheibe ducken, der flache Sitz bietet reichlich Bewegungsfreiheit zum Turnen, die Ergonomie fällt supersportlich eng aus.