Stop and Go: Die Hürden für autonome Autos von Cruise, Waymo und Co.

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Halten die autonomen Autos, wie sie als "Robotaxis" durch San Franciscos Straßen fahren, was sie versprechen? Im vergangenen Jahr sah es fast danach aus. Eines der Autos ohne Fahrer von Waymo oder Cruise zu rufen, war in der Stadt kurzzeitig zum Trend geworden – so simpel wie eine Lieferung per App zu bestellen. Doch ein schwerer Unfall im Oktober in der Innenstadt San Franciscos ließ diesen Traum zerplatzen. Misstrauen machte sich bei den Bürgern breit, die sich in Protestaktionen äußerten. Die Zukunft des autonomen Fahrens (in diesem Ausmaß) war nicht mehr denkbar.

Nach diesem und einem weiteren Unfall setzte der Staat Kalifornien den Betrieb von Cruise auf unbestimmte Zeit aus, und die National Highway Traffic Safety Administration leitete eine Untersuchung gegen das Unternehmen ein. Seitdem hat Cruise alle seine Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen und 24 Prozent seiner Belegschaft entlassen. Jüngst wurde eine Klage der Stadt öffentlich, die sich gegen die bundesstaatliche Behörde richtet, die Waymo und Cruise erlaubte, ihre Autos auf die Straßen der Stadt fahren zu lassen.

Diese Entwicklung hält allerdings andere Unternehmen wie Waymo und Baidu zurzeit nicht davon ab, ihre Dienste in anderen Städten in den USA und China anzubieten. In Städten wie Phoenix, Peking und Shanghai erlauben die Behörden diesen Fahrzeugen inzwischen, ohne menschliches Sicherheitspersonal zu fahren.

Doch die Unternehmen stehen unter Druck. Sie müssen die enormen Summen, die in ihre Entwicklung und ihren Betrieb investiert wurden, wieder einspielen. Solange die autonomen Taxis nicht billiger werden, können sie nicht wirklich mit herkömmlichen Taxis und Uber konkurrieren. Versuchen die Anbieter jedoch, die Akzeptanz zu schnell zu erhöhen, laufen sie Gefahr, in die Fußstapfen von Cruise zu treten. Waymo ist im Vergleich zu Cruise langsamer und vorsichtiger vorgegangen. Dennoch: Niemand ist vor Unfällen gefeit.

"Wenn es zu einem Unfall kommt, wird das große Schlagzeilen machen und allen schaden", sagt Missy Cummings, Professorin und Direktorin des Mason Autonomy and Robotics Center an der George Mason University. "Das ist die große Lektion in diesem Jahr. Die gesamte Branche befindet sich auf dünnem Eis."

Auf Basis der Informationen von Branchenexperten sind im Folgenden die Herausforderungen für die Anbieter zusammengetragen und zusammengefasst, welche Veränderungen in der Branche in diesem Jahr erwartet werden.

Konkurrenz und Kostendruck

Nach jahrelangen Tests der fahrerlosen Taxis auf der Straße haben Unternehmen gezeigt, dass eine Version der autonomen Fahrtechnologie heute einsatzbereit ist – wenn auch mit gravierenden Mängeln. Sie funktionieren nur innerhalb strenger, vorher festgelegter geografischer Grenzen. Während einige Autos keinen menschlichen Fahrer mehr auf dem Fahrersitz haben, benötigen sie immer noch Fernbedienungen, um im Notfall die Kontrolle zu übernehmen. Sie sind auf wärmere Klimazonen beschränkt, da Schnee und selbst Nebel für die Kameras und Sensoren der Autos eine Herausforderung darstellen kann.

"Nach dem, was öffentlich bekannt wurde, sind diese Systeme immer noch auf eine gewisse menschliche Fernsteuerung angewiesen, um sicher zu funktionieren. Deshalb nenne ich sie automatisiert und nicht autonom", sagt Ramanarayan Vasudevan, außerordentlicher Professor für Robotik und Maschinenbau an der University of Michigan.

Das Problem ist, dass diese Version des automatisierten Fahrens viel kostspieliger ist als herkömmliche Taxis. Eine Fahrt mit einem Robotertaxi kann "um mehrere Größenordnungen teurer sein als die Kosten anderer Taxiunternehmen", sagt er. "Leider glaube ich nicht, dass sich die Technologie in den nächsten Jahren dramatisch verändern wird, um diese Kosten wirklich zu senken.“

Dieser höhere Fahrpreis wird unweigerlich die Nachfrage dämpfen. Wenn automatisierte Taxis ihre Kunden halten wollen – und nicht nur diejenigen, die es zum ersten Mal ausprobieren wollen –, müssen sie den Service billiger machen als andere Transportmittel.

Bryant Walker Smith, außerordentlicher Rechtsprofessor an der Universität von South Carolina, teilt diese Sorge. "Diese Unternehmen konkurrieren mit einem Uber-Fahrer, der schätzungsweise weniger als den Mindestlohn verdient, ein mittelpreisiges Auto hat und es wahrscheinlich selbst wartet", sagt er.

Im Gegensatz dazu sind die fahrerlosen Autos teure Fahrzeuge, die mit Kameras, Sensoren und fortschrittlichen Softwaresystemen vollgepackt sind und ständig von Menschen überwacht und betreut werden müssen. Es ist fast unmöglich, dass sie mit Ride-Sharing-Diensten konkurrieren können, zumindest solange nicht viel mehr Robotaxis auf die Straße kommen.

Und da die Firmen auf immer mehr Geld von den Investoren angewiesen sind, wächst die Sorge, dass sie für ihre enormen Ausgaben nicht genug zurückbekommen, sagt Smith. Das bedeutet, dass noch mehr Druck besteht, Ergebnisse zu erzielen und gleichzeitig die potenziellen Einnahmen und Kosten auszugleichen.

Schwierigkeiten bei Anpassung auf neue Städte

In den USA gibt es derzeit vier Städte, in denen man ein Robotaxi nutzen kann: San Francisco (aber es läuft die genannte Klage), Phoenix, Los Angeles und Las Vegas.

Die Bedingungen sind von Stadt zu Stadt unterschiedlich. In einigen muss man sich zunächst auf eine Warteliste setzen lassen, was Monate dauern kann, während in anderen die Fahrzeuge nur in einem kleinen Gebiet eingesetzt werden.

Die Ausweitung des Dienstes auf eine neue Stadt ist mit großem Aufwand und hohen Kosten verbunden: Das neue Gebiet muss gründlich kartiert werden (und diese Karte muss auf dem neuesten Stand gehalten werden), und der Betreiber muss mehr autonome Fahrzeuge kaufen, um mit der Nachfrage Schritt zu halten.

Außerdem sind Autos, deren autonome Systeme beispielsweise auf San Francisco ausgerichtet sind, nur begrenzt in der Lage, sich an Austin anzupassen, sagt Cummings, der erforscht, wie man diese Art der Anpassungsfähigkeit messen kann. "Wenn ich das als grundlegende Forschungsfrage betrachte, bedeutet das wahrscheinlich, dass die Unternehmen noch nichts Wichtiges gelernt haben", sagt sie.

Da ist es wenig überraschend, dass diese Faktoren erneute Zweifel an der Rentabilität des Geschäftsmodelles wecken. Selbst nachdem Cruise seine Fahrzeuge von der Straße genommen hat, ist Waymo, der andere große Anbieter in den USA, nicht eingesprungen, um das Vakuum zu füllen. Da jede Fahrt mit dem Robotaxi das Unternehmen derzeit mehr Geld kostet als es einnimmt, besteht erstmal wenig Drang zu einer endlosen Expansion.