Missing Link: Zweite Elektrifizierung – die Geburt einer neuen Auto-Industrie?
Vor über hundert Jahren wurden schon einmal Autos in Berlin gebaut – von einem Elektrokonzern. Gibt es Parallelen zu Tesla in Grünheide?
(Bild: Herr Loeffler/Shutterstock.com)
In Teil 1 ging es um einen Digitalkonzern, der zum fĂĽhrenden E-Auto-Hersteller geworden ist (Missing Link: Tesla, die Antriebswende und das Legacy-Problem der Autoindustrie, 17.10.2021).
In Teil 2 ging es darum, wie Teslas um Batterien, Chips und Software herum gebaute mobile devices der etablierten Industrie Kopfzerbrechen bereiten (Missing Link: Tesla in Grünheide – erleben wir eine disruptive Elektrifizierung?, 24.10.2021).
Im dritten Teil geht es um die rund um Teslas Werk in Grünheide entstehende neue Industrie. Parallelen zu ersten Elektrifizierung Anfang des letzten Jahrhunderts drängen sich auf, als schon einmal in Berlin Autos produziert wurden. An vorderster Front damals mit dabei: Die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG).
Die AEG macht das Licht an
Vier Jahre nach Gründung der AEG im Jahre 1887 fällt der Startschuss für die Elektrifizierung von Industrie und Alltagsleben. Dem aufstrebenden Elektro-Start-up gelang es erstmals auf der Strecke zwischen Frankfurt und Lauffen, den verlustarmen Stromtransport erfolgreich zu demonstrieren – der Durchbruch für die Drehstromtechnologie.
Strom konnte von nun an dort produziert werden, wo es am günstigsten war, zum Beispiel in großen Kraftwerken, da er nun fast verlustlos über große Strecken transportiert werden konnte. Als Folge davon entstand etwa in Oberschöneweide zwischen Berlin und Köpenick ab 1897 ein ganz neuer Industriestandort – buchstäblich auf der grünen Wiese.
Die AEG steigt ins Autogeschäft ein
Wenige Jahre später steigt die AEG auch in die Automobilproduktion ein und gründet die Neue Automobil-Gesellschaft (NAG). 1902 erfolgte die Übernahme des Karosserieherstellers Kühlstein, der mitsamt Personal und vielen für die Automobilproduktion wichtigen Patenten eingekauft wird. Kühlstein wartete bereits 1897 mit der ersten in Deutschland produzierten Elektrodroschke auf. 1911 gab es in Berlin bereits 2000 Taxis, in London sogar 7000.
Laut dem Autohistoriker Halwart Schrader spielte diese Entwicklung für den Aufstieg der NAG eine entscheidende Rolle. Neben Taxis und Lastwagen wurden vor allem Luxuslimousinen gebaut, auch solche mit Elektroantrieb. 1908 kam mit dem Puck ein kleineres Modell hinzu. "Ihr Renommee holte sich die Marke NAG aber – wie Mercedes, Maybach und Horch – im Bereich der Luxus- und Prestigewagen", so der Automobil-Historiker Robert Gloor. NAG war nach dem Ersten Weltkrieg der wahrscheinlich erfolgreichste Hersteller von Sport- und Rennwagen.
Das NAG-Produktionssystem
1904 wurde die Anlage der NAG in Oberschöneweide fertig, produziert wurde in einem 70 Meter langen Gebäude auf fünf Geschossen. Die Montage begann im obersten Stockwerk, die halbfertigen Wagen wurden mit Lastenaufzügen auf die nächstniedrigere Ebene befördert, bis sie schließlich ebenerdig aus dem Gebäude gefahren werden konnten.
Die NAG produzierte am Standort Oberschöneweide mit 600 Mitarbeitern circa zehn Fahrzeuge täglich. Die Fahrzeuge wurden, wie damals üblich, in "zweckmäßiger Massenherstellung" gebaut, sprich von Facharbeitern in Handarbeit montiert. Das damals größte Werk in Berlin war die Protos, mit einem Output von etwa 800 Automobilen pro Woche. Lange sollte der Automobilboom auf der schönen Weide jedoch nicht andauern.
Die Konkurrenz aus Amerika
Denn in Amerika ging derweil Ford mit einem neuen Produktionssystem an den Start und drängte mit seinem Modell T auf den Weltmarkt. 1913 installierte Clarence Avery bei Ford in Detroit die erste bewegliche Produktionsstraße und verkürzt die Montagezeit des Modell T dadurch von 12 Stunden auf 93 Minuten. Der Siegeszug des Ford Model T beginnt, 1915 ist dann jedes zweite Automobil auf der Welt ein Model T, Ford erreicht eine für die damalige Zeit sagenhafte Jahresproduktion von 181.789 Stück.
Doch Ford optimierte weiter, 1925 rollte alle 30 Sekunden ein Modell T vom Band, gleichzeitig wurde das Auto immer billiger, der Preis ging stetig nach unten, von 850 Dollar im Jahr 1908 – was schon ein Kampfpreis war – auf 298 Dollar im Jahr 1923. 1929 dann sorgen amerikanische Unternehmen für sage und schreibe 85 Prozent der weltweiten Automobilproduktion.
Die deutschen Hersteller können nicht mithalten
Deutsche Autohersteller benötigten ein Vielfaches der Zeit, die Ford für sein schnörkelloses Massenmodell benötigte. Nicht nur bauten sie ihre Fahrzeuge nach altem Muster mit vielen Facharbeitern, ihre breite Modellpalette erschwerte Rationalisierungen zusätzlich – Daimler bot 1923 ganze 57 unterschiedliche Modelle an. Ford konzentrierte sich auf ein einziges, für das es zudem nur eine Farbvariante gab: Schwarz.
Bereits 1912 hatten deutsche, aber auch britische und französische Hersteller Schutz vor amerikanischen Importen gefordert. Bald erreichten amerikanischer Autos ein Drittel Marktanteil in Deutschland, bei LKW und großen Hubräumen sogar die Hälfte. Die NAG stellte 1934 die Autoproduktion vollständig ein.
Erst in der Nachkriegszeit sollte es Volkswagen gelingen, die Massenproduktion auf großer Skala einzusetzen, als in der Autostadt Wolfsburg mit Fords Produktionsmethoden Einzug hielten. Mit dem noch in der Vorkriegszeit von Ferdinand Porsche designeten VW Käfer gelang dann die deutsche Antwort auf die amerikanische Konkurrenz, der Volkswagen wurde zum erfolgreichsten Auto der Geschichte. Jahre später konnte VW dann mit dem Golf seinen eigenen Rekord einstellen und erneut Maßstäbe setzen, was die Stückzahlen angeht.
