Neustart: 30 Jahre Triumph
Nach dem Neustart der englischen Marke vor 30 Jahren gehört Triumph wieder zu den etablierten Herstellern und baut jährlich 65.000 Bikes – als Familienbetrieb.
- Ingo Gach
Vor 30 Jahren gab es auf der IFMA (heute Intermot) in Köln eine unerwartete Sensation: Triumph war zurück! Gleich sechs neue Modelle der bereits totgesagten Marke standen dort auf der Messe am Rhein und versetzten die Fans in Verzückung. Manche Fachleute prophezeiten dem Neustart der englischen Marke keine große Zukunft, doch Triumph-Boss John Bloor belehrten sie eines besseren. Drei Jahrzehnte später gehört Triumph wieder zu den etablierten Herstellern und baut rund 65.000 Motorräder pro Jahr.
Bevor die IFMA 1990 ihre Tore öffnete, war der legendäre Motorradhersteller Triumph seit sieben Jahren für tot erklärt worden, das letzte Modell, die TR 65, hatten die Engländer 1981 vorgestellt, als die Firma schon lange dahinsiechte. Missmanagement und mangelnde Qualität hatten in den 1970er Jahren zum Niedergang geführt. Als das Triumph-Werk in Meriden 1973 geschlossen werden sollte, übernahm eine Arbeiter-Kooperative die Firma, im Oktober 1983 folgte die endgültige Insolvenz. Aber bereits im November 1983 erwarb der Baulöwe John Bloor, heute 77, die Rechte am Markennamen.
Entgegen des weitverbreiteten Gerüchts, er hätte eigentlich nur das Werksgelände kaufen wollen, um dort Häuser zu errichten, wollte er die berühmte Marke besitzen, um Motorräder zu bauen. John Bloor stammte aus einfachen Verhältnissen, sein Vater hatte im Kohlebergbau unter Tage geschuftet. Mit 15 die verließ er Schule, lernte Stuckateur und gründete mit 17 seine eigene Baufirma Bloor Homes. Anfang der 1980er Jahre hatte er es zum größten privaten Bauträger in Großbritannien gebracht und war längst Multimillionär. In seiner Jugend war er zwar Motorrad gefahren, hatte dieser Leidenschaft jedoch nicht lange frönen können.
Bloor wollte Triumphs bauen – von Beginn an
Auch wenn er im Baugeschäft tätig war, hatte John Bloor aufmerksam die rasant wachsende japanische Auto- und Motorradindustrie verfolgt. Ihr Erfolg war schließlich in den 1970er Jahren einer der Hauptgründe für das Ende etlicher englischer Auto- und Motorradmarken gewesen, inklusive Triumph. "In den frühen 1980er Jahren habe ich beobachtet, wie die Japaner im Vereinigten Königreich Autowerke bauten, um die Vorteile des Wechselkurses zu nutzen", erinnerte sich Bloor in einem Interview.
1983 baute Nissan gerade die größte Autofabrik Großbritanniens im nordenglischen Sunderland auf und Honda ein Werk in Swindon. "Ich dachte, das Spielfeld könnte sich in Großbritannien für Hersteller wieder gebessert haben." Claudio Castiglioni, Gründer und Besitzer von Cagiva, und sogar Harley-Davidson waren sehr an der Übernahme von Triumph interessiert, doch den Zuschlag erhielt der in Sachen Motorradherstellung völlig unerfahrene John Bloor. Der 40jährige kaufte im Oktober 1983 den Markennamen und die Rechte an der Produktion für 150.000 Britische Pfund.
Heimlich wird ein junges Team aufgebaut
Die folgenden sieben Jahre wartete die Fachwelt auf ein Lebenszeichen von Triumph, aber es schien nichts zu passieren. Doch John Bloor war schon immer öffentlichkeitsscheu und arbeitete lieber im Stillen, dafür umso effektiver. Er engagierte frühere Triumph-Mitarbeiter und engagierte einige Fahrzeugingenieure, die frisch von der Uni kamen, um neue Modelle zu entwickeln. Einer der jungen Ingenieure war der Waliser Stuart Wood, der heute Chief Engineer bei Triumph ist.
30 Jahre Triumph Teil 1 (9 Bilder)
Bloor war sich bewusst, dass die Entwicklung neuer Modelle, die am schwer umkämpften Motorradmarkt bestehen könnten, Jahre dauern würde. Doch bereits unmittelbar nach dem Kauf erwies er Weitblick und vergab im November 1983 an den Triumph-Händler Les Harris im südenglischen Devon eine Lizenz zum Weiterbau der T140 Bonneville. Harris durfte sich am Teilelager bedienen, um die Motorräder aufzubauen und in den nächsten fünf Jahren entstanden immerhin 1255 Exemplare. So konnte Triumph von sich behaupten, seit 1902 ununterbrochen Motorräder zu bauen.
80 Millionen Pfund ohne Mitsprache der Banken
Als sehr gründlicher Mensch, der viel von Organisation und Marktanalyse versteht, besichtigte Bloor mit seinem neuen Team diverse Motorradfabriken in Japan und Europa. Er sah sich genau an, wie dort fabriziert wurde und kaufte dann die entsprechenden Werkzeuge und Maschinen für Triumph. Bloor investierte mehr als 80 Millionen Britische Pfund in die Marke, bevor das erste Motorrad vom Band rollte. Der Selfmade-Millionär (seit 2015 sogar Milliardär) hatte den großen Vorteil, dass er nicht Banken um Kredite bitten musste, sondern das meiste aus eigener Tasche zahlte. So konnte er seine Entscheidungen frei treffen und musste sich nicht von irgendwelchen Bankern reinreden lassen.
Das neue Werk in Hinckley zu errichten war für den Bautycoon eine Kleinigkeit. Selbst als ein Großbrand die Fabrik im März 2002 völlig zerstörte, zog Bloor innerhalb eines halben Jahres nebenan ein neues Werk hoch, ab dem 16. September rollten die Bänder wieder. Zum ersten Mal Gewinn warf Triumph übrigens erst Anfang der 2000er Jahre ab, John Bloor hat also viel Durchhaltevermögen bewiesen, gemäß der englischen WW2-Durchhalteparole "Keep calm and carry on".
Der erste 1200er
Bloor war von der kostensparenden Plattformstrategie überzeugt, wie sie in der Autoindustrie verwendet wurde, mit einem Motor für diverse Modelle. Er übernahm die Philosophie der japanischen Hersteller, hohe Qualität bei gleichzeitig niedrigen Produktionskosten zu bieten. Die Strategie qualitativ schlechte Motorräder zu hohen Preisen zu verkaufen, in der Hoffnung, dass der berühmte Markenname als Kaufargument reichen würde, hatte Triumph einst in den Konkurs geführt.
Bloors Ziel war es, vom Start weg sechs verschiedene Motorräder anzubieten, um mehrere Segmente abzudecken. Der erste in der neuen Triumph-Ära entwickelte Motor war ein flüssigkeitsgekühlter 1200er-Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, aus dem noch zwei Dreizylinder mit kürzerem Hub abgeleitet wurden. 1987 lief der Motor zum ersten Mal auf dem Prüfstand, ein Jahr später meldete Bloor die Firma "Triumph Motorcycles" offiziell im Handelsregister an. Andere hätten vielleicht zu dem Zeitpunkt begonnen, mächtig die Werbetrommel für die wiederauferstandene Marke zu rühren, doch nicht John Bloor. Zwar wurden einmal ein paar Journalisten durch das frisch errichtete Werk geführt, aber das Wichtigste bekamen sie dort nicht zu sehen: Motorräder. Umso größer war dann der Paukenschlag 1990, als wie aus dem Nichts gleich sechs neue Triumph-Modelle auf der IFMA präsentiert wurden. Natürlich überschlug sich die Fachpresse mit der Berichterstattung: Triumph is back!
Sechs Versuchsballons aus Hinckley
Die Produktion startete 1991 und belief sich zunächst auf weniger als zehn Motorräder pro Tag, schließlich mussten erst einmal Händlernetzte und Vertriebsstrukturen aufgebaut und vor allem Kunden gewonnen werden. Einer der ersten Mitarbeiter bei der deutschen Niederlassung von Triumph war damals Uli Bonsels. Er ist bis heute Pressesprecher von Triumph Deutschland und alleine die Tatsache zeigt, wie tief sich die Mitarbeiter der Marke verbunden fühlen.
Das Flaggschiff war beim Neustart von Triumph der vollverkleidete Tourensportler Trophy 1200 und er beeindruckte mit einem 141 PS starken 1179-cm3-Reihenvierzylinder. Für die Trophy 900 wurde der 1200er-Motor um einen Zylinder gekürzt, so dass ein 885-cm3-Reihendreizylinder mit 100 PS entstand. Dazu gesellten sich die beiden Naked Bikes Trident 900 und die Trident 750, bei deren 90-PS starkem 749-cm3-Dreizylinder es sich um den 900er-Motor mit zehn Millimeter kürzerem Hub handelte. Für die Sportfraktion gab es die Daytona 1000 mit einem 121-PS-998-cm3-Vierzylinder und die Daytona 750 mit dem Dreizylinder aus der Trident.
Sie waren die sechs Versuchsballons aus Hinckley, um zu sehen, was die Kunden annehmen würden. So stellte sich die schwere Daytona 1000 mit dem Vierzylinder als nicht wirklich konkurrenzfähig heraus und wurde nach nur drei Jahren von der Daytona 900 mit einem aggressiveren Design und dem weiterentwickelten 885-cm3-Dreizylindermotor abgelöst. Dank 115 PS und deutlich weniger Gewicht gewann die Daytona Super III 900 schließlich die Herzen der anglophilen Sportfahrer.
Dreizylinder-Tradition
Dreizylindermotoren hatten bei Triumph eine lange Tradition und so wunderte es nicht, dass der gelungene 900er-Triple bald in weiteren Modellen seinen Platz fand, wenn auch mit unterschiedlichen Leistungen: 1993 in der Reiseenduro Tiger 900 mit ihren langen Federwegen und 19-Zoll-Vorderrad oder in der Sprint 900 mit Halbschalenverkleidung. 1994 kam die Speed Triple 900 auf den Markt, die im Grunde nur eine Daytona 900 ohne Verkleidung war, doch drei Jahre später trat ihre Nachfolgerin einen Boom los, dem alle anderen Hersteller folgen sollten.
Die Speed Triple T 509 zeigte sich 1997 im mutigen Streetfighter-Look. Zu Beginn der 1990er Jahre hatten Bastler in englischen Hinterhöfen den "Streetfighter" erfunden, indem sie die Vollverkleidungen von ihren japanischen Superbikes gerissen und lediglich die Doppelscheinwerfer drangelassen hatten, dazu montierten sie breite Lenkstangen und sägten die Hecks ab, um die Sitzhöcker schräg nach oben ragen zu lassen. Triumph war die erste Marke, die den Trend aufnahm und einen Serien-Streetfighter anbot. Mit den zwei runden Scheinwerfern, dem Flyscreen und dem Rahmen aus doppelten Stahlrohren fiel sie auf wie ein bunter Pitbull. Wie so oft bei Innovationen, wurde der neue Stil zunächst sehr kontrovers diskutiert, doch heute genießt die T 509 Kultstatus. Bis heute ist die "Speedy" im Triumph-Programm und der 1050-cm3-Dreizylinder der aktuellen Triumph Speed Triple (Test) entspricht in seinen Grundzügen tatsächlich immer noch dem 885-cm3-Motor.
Triumph stößt den Retro-Trend an
1995 machte Triumph einen cleveren Schritt und besann sich seiner langen Tradition. Die Thunderbird 900 – ebenfalls mit dem 885-cm3-Dreizylinder versehen – nahm Design-Anleihen bei der 6T Thunderbird mit Paralleltwin aus den 1950er und 1960er Jahren wie etwa dem rundlichen Tank mit den Gummipads an den Seiten und sogar das erhabene Triumph-Logo aus Metall wurde übernommen. Dazu kamen verchromte Auspuffe im Pea-Shooter-Stil, ein großer Rundscheinwerfer, eine dicke Sitzbank, ein voluminöser hinterer Kotflügel mit einem fetten Rücklicht und Drahtspeichenräder. Die Thunderbird 900 war das erste Motorrad im Retro-Design. Sie trug einen großen Namen, bewegte doch einst Marlon Brando in dem Rocker-Klassiker "The Wild One" eine 6T Thunderbird. Trotzdem wurde die neue Thunderbird 900 nur zögerlich angenommen, die Zeit für das Retro-Design war noch nicht reif.
Erst die Bonneville schlägt ein
Erst als die noch konsequenter gestylte Bonneville T100 im Jahr 2001 auf den Markt kam mit einem luftgekühlten 790-cm3-Reihenzweizylinder samt polierten Kühlrippen, Doppelschleifenrahmen aus Stahl und natürlich Drahtspeichenrädern, kam der Durchbruch. Die "Bonnie" wurde zum Bestseller im Programm und war der Grund, warum Triumph seine "Modern Classics"-Baureihe mit großvolumigen Zweizylindern im nostalgischen Design bis heute immer weiter ausbaut. Inzwischen hat die Bonneville T120 (Test) einen flüssigkeitsgekühlten 900er-Motor und dazu gesellt sich noch ein drehmomentstarker 1200er-Zweizylinder. Das Thema variiert Triumph geschickt, so gibt es noch den Café Racer Thruxton, die Bobber (Test) und die Scrambler im Stil der 1960er Jahre sowie eine Street Twin 900 und Speed Twin 1200 als Reminiszenz an die 1970er.
Den Japanern Paroli mit der Daytona 675
Natürlich wollte Triumph auch bei den Sportbikes Fuß fassen und brachte im Jahr 2000 die TT 600 auf den Markt. Doch es stellte sich rasch heraus, dass der 599-cm3-Reihenvierzylinder gegen die etablierte Konkurrenz der 600er-Supersportler aus Japan keine Chance hatte. Die Entwickler in Hinckley erwiesen sich jedoch als clever und nutzen das Reglement der Supersport-WM, wonach Dreizylindermotoren mit 675 cm3 Hubraum antreten durften. Die wunderschön gezeichnete Daytona 675 erwies sich 2006 auf Anhieb als Volltreffer.
30 Jahre Triumph Teil 2 (8 Bilder)
Der Dreizylinder mit 123 PS brannte bis zur Nennleistung bei 12.500/min ein wahres Feuerwerk ab. Vor allem nutzte er seinen Hubraumvorteil und bot mehr Drehmoment als die 600er-Vierzylinder. Die Daytona 675 gewann so ziemlich jeden Vergleichstest, fuhr ab 2008 auch in der Supersport-WM vorne mit und belegte 2010 unter Chaz Davies Platz vier im Gesamtklassement. Die Daytona 675 wurde im Jahr 2018 eingestellt, erlebte jedoch als Daytona 765 Moto2 Limited Edition eine kurze Wiederauferstehung. Der brillante 765-cm3-Dreizylinder, der aus dem 675er-Motor entwickelt wurde, dient seit 2019 in der Moto2-WM als Einheitsmotor. TFC, die Edel-Abteilung von Triumph, nahm dies zum Anlass, um eine mit etlichen teuren Teilen aufgepeppte, 130 PS starke Daytona 765 in limitierter Auflage auf die Räder zu stellen.
Die Street Triple wird zum Bestseller
2007 kam die Street Triple 675 als Naked Bike-Ableger der Daytona auf den Markt. Sie trug zwei runde Scheinwerfer wie ihre größere Schwester Speed Triple 1050, eine breite Lenkstange und eroberte sich rasch die Herzen der Triumph-Fans, war sie doch mit 106 PS recht kräftig motorisiert und wog nur 190 kg. Sie entpuppte sich mit einem gut abgestimmten Fahrwerk als ausgesprochen handlich. Sie schlug sich vorbildlich sowohl im Alltag als auch auf der Rennstrecke, wie der "Triumph Street Triple Cup" unter Beweis stellte, der mit fast serienmäßigen Motorrädern ausgetragen wurde. Die "Streety" wurde nicht zuletzt dank eines günstigen Preises rasch zum Bestseller im Triumph-Programm und erwies sich als Dauererfolg, denn sie wird als Street Triple 765 (Test) bis heute gebaut.
Das stärkste Motorrad der Welt
Ein gewaltiges Ausrufezeichen setzte Triumph 2004 mit der Rocket III, das hubraumstärkste Serienmotorrad der Welt. In dem 2294 cm3 großen Dreizylinder stampften mächtige Kolben mit 101,6 mm Durchmesser und produzierten irrwitzige 200 Nm Drehmoment schon bei 2500/min. Mehr Schub als bei der Rocket gibt es nirgends. Kein Wunder, dass sich der Power-Cruiser bald einen eingeschworenen Fankreis eroberte. Sie blieb zwölf Jahre lang im Programm und erhielt 2020 mit der Rocket 3 (Test) eine Nachfolgerin, die es sogar auf 2458 cm3 Hubraum und 221 Nm bringt und das bei 30 kg weniger Gewicht.
Global Player als Familienbetrieb
John Bloor bewies 1983 viel Mut, aber auch Vertrauen in die englische Motorradindustrie, als er die Rechte an Triumph kaufte, ohne jegliche Erfahrung im Bike-Business zu haben. Dennoch schaffte es Triumph, innerhalb von 30 Jahren erneut zum Global Player aufzusteigen, der rund 65.000 Motorräder pro Jahr baut. Heute werden fast sämtliche Triumphs in den drei Werken in Thailand gefertigt, nur noch die edlen TFC-Modelle kommen aus Hinckley. 2017 wurde ein Joint Venture mit dem indischen Hersteller Bajaj geschlossen, dass zukünftig gemeinsam günstige Modelle für den Subkontinent entwickelt werden sollen, was die Triumph-Stückzahlen deutlich nach oben treiben dürfte.
John Bloor beobachtete immer aufmerksam den Markt, setzte Trends und wählte die Modellpalette geschickt aus. Zwar gab es wie bei allen Herstellern auch ein paar weniger erfolgreichen Bikes, aber Triumph konnte in den letzten drei Jahrzehnten etliche Meilensteine vorweisen. Seit 2011 führt John Bloors Sohn Nick (44) die Geschäfte bei Triumph. Er studierte Design Engineering und arbeitete seit 1998 in der Entwicklungsabteilung von Triumph.
Im Gegensatz zu seinem Vater gibt er sich medienkompatibel und zeigt sich stets jovial und kommunikativ in der Öffentlichkeit. Einer der PR-wirksamsten Triumph-Fans ist übrigens der englische Thronfolger Prinz William, der schon etliche Motorräder aus Hinckley besessen hat. Nick Bloor betont stets genau wie sein Vater, dass der Erfolg von Triumph der Leidenschaft seiner Mitarbeiter zu verdanken sei. Bei einer familiengeführten Firma ist das sicher kein leerer Spruch. Der Erfolg gibt ihnen recht.
(fpi)