Klartext: Positiv umgepolt

Inhaltsverzeichnis

Um meine typischen Tipps zum Betrieb batterieelektrischer Fahrzeuge richtig einzuordnen, muss man die Situation in Stuttgart verstehen. Deshalb steht sie immer dabei, mindestens am Rande. Topographie. Verkehrsaufkommen. Stuttgart ist überdies eine „Schaufenster“-Region für Elektromobilität, seit langen Jahren. In diesem Schaufenster sieht der Interessierte, wie man es kompliziert und ärgerlich macht. Der bei weitem größte Anbieter für Lade-Infrastruktur ist der Energiekonzern EnBW. Zusammen mit dem Land Baden-Württemberg baut er ein dichtes Netz an Ladestationen auf. Dicht, aber problembehaftet: Zumindest bei mir gibt es in der Mehrzahl der Benutzungen Probleme, häufig gravierende.

Gerade fuhr ich einen Mercedes E 300 de: Dieselmotor mit dickem Elektromotor und 13,6 kWh. Damit kann man in der Stadt ständig rein elektrisch fahren – wenn man zuhause lädt. Wer sich auf die EnBW verlässt, verlässt sich auf „ach, gut, ich hab ja noch für 1000 km Diesel im Tank“. Mein erster Ladeversuch an der mir nächsten Ladesäule: Ladung fängt an. Ich gehe einkaufen. Ich kehre zurück. Die Ladung hat fünf Minuten nach meinem Check abgebrochen. Typisch EnBW. Die betreffende Ladesäule war im Folgenden nicht zur Kooperation zu überreden, sie zeigte ständig eine Art Boot-Bildschirm. Ich las einen Artikel auf Firmenauto.de von 2014, den der Autor auch gestern hätte geschrieben haben können. Ditto mein Rant von einem Jahr später. Es hat sich außer der Preisstruktur nicht viel geändert.

Bild 1 von 5

Klartext: Positiv umgepolt (5 Bilder)

Zehntausend gleiche Einzelfälle

Das wäre als Einzelfall nicht tragisch. Dieselbe Ladestation funktioniert aber seit mindestens 2015 bestenfalls sporadisch. Wer anruft, wird immer behandelt, als melde er den ersten jemals bei der EnBW gemeldeten Defekt – selbst, wenn er zwei Mal desselben Problems wegen anruft, das seit zwei Wochen nicht behoben wird. Es gibt auch Ladestationen, die zuverlässiger funktionieren, aber nur, weil es unzuverlässiger kaum geht. Auch dort immer möglich: Ladeabbrüche. Lädt gar nicht. Muss repariert werden. Karte nicht erkannt. Kabelschloss defekt. Schottschloss defekt. App geht nicht.

Die EnBW-eigene App zeigt an, ob eine Ladestation belegt ist, aber nicht, ob sie überhaupt funktioniert. Das merkt der Kunde dann schon, wenn er doof dasteht. Die EnBW ist mir ein stetes Ärgernis. Vor allem geht es nicht um riesige, kaum überwindbare Schwierigkeiten, sondern um prinzipiell gut behebbare Probleme. Man müsste halt wollen. Eine seit Jahren kaum je funktionierende Ladestation reparieren oder tauschen geht offenbar nicht. Neue aufstellen geht. Das hängt sicher mit den Bedingungen des Landes für die Fördermittel zusammen, aber dann stimmen eben diese Bedingungen nicht. Das Land wollte ja keine Ladestations-Attrappen, sondern Strom-Infrastruktur für Autos.

„Damit verdienen wir kein Geld.“

Als ich vor bald zehn Jahren das erste Mal mit der EnBW über die Ladesäulen sprach, hieß es schon: „Naja, damit verdienen wir kein Geld.“ Jetzt höre ich in im Podcast „Electrify BW“, dass sie das immer noch sagen. Immerhin bepreisen sie den Strom mit einer saftigen Marge. Andere subventionieren den Ladesäulenstrom, um etwa Hausanschluss-Kunden zu gewinnen. Die EnBW plant zumindest, mittelfristig direkt mit dem Stromverkauf Geld zu verdienen. Das finde ich richtig. Der aktuelle Preis (seit 1. März 2019): 39 Cent pro kWh, der Minutenpreis fällt testweise weg.

Damit ist der Strom beim langsam laden pro Kilometer nur minimal günstiger als Diesel und teurer am DC-Schnelllader (49 Cent), stammt aber aus regenerativen Quellen. Laternenparker können daher „geringere Energiekosten“ nicht in ihre TCO einkalkulieren. Ich habe dennoch keine Schmerzen mit dem Preis. Ich habe Schmerzen damit, dass das Laden bei mir zu bis jetzt 70 bis 80 Prozent nicht richtig funktioniert. So eine Versagensrate können andere Branchen nicht einmal als kostenlose Alpha-Versionen zum Test wagen.