Kommentar: Tesla nimmt beim E-LKW den Mund zu voll

Inhaltsverzeichnis

„Alltagstaugliche elektrische Antriebe sind für Langstrecken-LKW noch nicht in Sicht“, habe ich in Technology Review Heft 9/2018 über einen (fossilgetriebenen) Forschungstruck von Shell geschrieben. Mehrere Leser erhoben Einspruch: Die elektrischen Sattelschlepper von Tesla seien schließlich schon auf der Straße und durchaus langstreckentauglich.

Teslas E-LKW soll 800 Kilometer Reichweite erzielen

Nun gut, was also ist davon zu halten? Zunächst hat ein Tesla „Semi“ (nach der amerikanischen Bezeichnung für Sattelschlepper) tatsächlich schon unter Nutzung der Tesla-Supercharger die USA durchquert. Das allein besagt allerdings nichts darüber, ob er seine ambitionierten Leistungsdaten tatsächlich erreicht. Die haben es nämlich in sich: Über 800 Kilometer Reichweite, ein Verbrauch bei voller Ladung von 2 kWh pro Meile, innerhalb einer halben Stunde soll er genug Energie für 640 Kilometer bunkern können.

Umgerechnet bedeutet dies: Er verbraucht rund 125 kWh auf hundert Kilometern, muss folglich eine Batterie von 1000 kWh an Bord haben, und benötigt eine Ladeleistung von schlappen 1,6 Megawatt. Dazu müsste er 13 Supercharger á 120 kW gleichzeitig anzapfen. Tatsächlich hatte der Semi, wie Engadget berichtet, auf seiner Testfahrt ein ganzes Bündel an Ladekabeln dabei, um parallel zu laden.

Ein Kommentar von Gregor Honsel

Gregor Honsel ist seit 2006 Redakteur bei Technology Review. Er glaubt, dass viele komplexe Probleme einfache, leichtverständliche, aber falsche Lösungen haben.

Nichts davon widerspricht physikalischen Gesetzen. Doch wie realistisch ist es, dass solch ein Truck wie versprochen schon 2019 in Produktion gehen wird? An dieser Stelle entzündet sich in den Foren gerne eine Diskussion über Elon Musk: Die einen halten ihn für ein Großmaul; die anderen halten ihn für ein Großmaul, das seine Versprechen bisher aber immerhin (früher oder später) gehalten hat.

Fakten statt Musk

Ich finde diese Fixierung auf seine Person nicht sonderlich hilfreich. Halten wir uns doch lieber an die technischen Daten und setzen sie ins Verhältnis zu dem, was sonst noch auf den Markt kommen soll. Ich habe dazu auf der Nutzfahrzeug-IAA eine kleine Übersicht erstellt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit).

	Batterie	Reichweite	Verbrauch	Leistung (kW)	Zul. GG
	kWh	km	kWh/100 km	Dauer / max.	t
DAF CF Battery Electric	170	100	170	210 - 240	37*
Tesla Semi	1000	800	125	300	36*
Volvo FE Electric	300	200	150	260 - 370	27
Renault D Wide Z.E.	200	200	100	260 - 370	26
MAN TGM e	185	180	103	264	26
Mercedes E-Actros	240	200	120	120 - 250	19
DAF LF Battery Electric	222	220	101	195 - 250	19
Renault D Z.E.	300	300	100	130 - 185	16
Fuso eCanter	83	100	83	129	7,5
* Satteschlepper, inkl. Auflieger

Was zunächst einmal auffällt: Der Verbrauch von 125 kWh/100km bewegt sich durchaus im Rahmen der Wettbewerber, ist aber doch sehr, sehr optimistisch. Er entspricht dem des Mercedes E-Actros, aber der ist voll beladen 17 Tonnen leichter. Wobei die Verbrauchs- und Reichweitenangaben mangels verbindlichem Fahrzyklus nur mit Vorsicht zu genießen sind. Mercedes jedenfalls beteuert, die Reichweite seines E-Actros unter realistischen Bedingungen auf der Straße ermittelt zu haben. Andererseits sind alle vorgestellten Trucks Umbauten von fossilen Fahrzeugen, nur der Tesla wurde von vornherein als Elektrofahrzeug konstruiert. Also lassen wir das mit dem Verbrauch bis zum Beweis des Gegenteils erstmal so stehen.

Trotzdem liegt das Geheimnis der Reichweite vor allem in einer gigantisch großen Batterie. Was da wohl noch an Nutzlast übrigbleibt? Forscher der Carnegie Mellon University haben berechnet, dass man für eine Reichweite von knapp 1000 Kilometern 16 Tonnen an Akkus bräuchte. Umgerechnet auf die von Tesla behauptete Reichweite von 800 Kilometern würde das rund 13 Tonnen entsprechen – mehr als ein Drittel des zulässigen Gesamtgewichts.

Eine Flasche Single Malt, dass Tesla es nicht schafft

Ich halte diese Zahlen für zu hoch. Mercedes gibt für die elf Batteriepacks seines E-Actros ein Gesamtgewicht von 2,2 Tonnen an. Das würde etwas über 100 Wattstunden pro Kilogramm entsprechen. Der Fuso eCanter mit seinen 600 Kilo schweren Akkus kommt auf 138 Wh/kg – wahrscheinlich, weil seine Batterien nur auf vier und nicht auf elf Pakete verteilt sind, was die tote Masse in Form von Gehäuse, Befestigung und Verkabelung reduziert. Aber selbst gemessen an diesen Zahlen müsste der Tesla Semi immer noch sieben bis neun Tonnen an Stromspeichern mitschleppen. Er wäre also vor allem damit beschäftigt, sich selbst zu transportieren.

Offenbar spekuliert Elon Musk darauf, dass die Energiedichte der Batterien demnächst einen großen Sprung macht. Lassen wir uns mal überraschen, 2019 ist ja nicht mehr so weit weg. Ich jedenfalls wette eine Flasche guten Single Malt darauf, dass der Tesla Semi weder 2019 noch 2020 mit der versprochenen Reichweite zu kaufen sein wird. Wer hält dagegen?

Für die Elektromobilität wäre das nicht weiter tragisch. Die entscheidende Frage ist doch nicht: Wann kommt endlich das Elektrofahrzeug, das alles, aber auch wirklich alles genauso gut oder besser macht als seine fossilen Vorgänger? Sondern: Wo sind schon jetzt niedrig hängende Früchte zu ernten? Und davon gibt es im Verteilverkehr ziemlich viele. Wahrscheinlich werden die ersten Tesla Semi mit kleineren Batterien auf kürzeren Strecken unterwegs sein, und das wäre völlig in Ordnung so. Für wirklich lange Distanzen wäre Flüssig-Erdgas (LNG) eine interessante Alternative. Mehr dazu in der Dezember-Ausgabe der Technology Review. (anwe)