ADAC bemängelt Ladeinfrastruktur an Raststätten
Die Möglichkeit, sein Elektroauto an deutschen Autobahnen schnell laden zu können, hat noch reichlich Potenzial für Verbesserungen, meint der ADAC.
Bei der Ladeinfrastruktur für Elektroautos hat sich in den vergangenen Jahren viel verbessert. Zu tun bleibt dennoch reichlich.
(Bild: ADAC)
Die Ladeinfrastruktur für Elektroautos wächst in Deutschland zügig. Die Bundesnetzagentur vermeldete am 1. Januar 2023 insgesamt knapp 91.000 öffentliche Ladepunkte, im September dieses Jahres waren es mehr als 145.000. Dennoch bleibt noch eine Menge zu tun. Das gilt auch für die Versorgung mit Ladepunkten entlang der Autobahnen. Zu diesem Schluss kommt der ADAC, der im Sommer 40 Raststätten besucht hat.
Für eine großzügige Ausstattung mit DC-Ladepunkten muss ein Betreiber an das Mittelspannungsnetz angeschlossen werden. Das ist deutlich weitmaschiger als das Niederspannungsnetz, das für AC-Ladepunkte genutzt wird. Damit steigen die Kosten für einen DC-Ladepark, und das je nach Standort unter Umständen erheblich. Gemessen an diesem oft vernachlässigten Hintergrund ist das, was der ADAC bei einer deutschlandweiten Stichprobe festgestellt hat, zumindest auf den ersten Blick nicht schlecht.
Mehr als die Hälfte mit mindestens 150 kW
Von 40 Raststätten hatten nur drei gar keine Ladeinfrastruktur, bei allen anderen waren DC-Ladepunkte vorhanden. An 21 der 37 Autobahnparkplätze lag die Ladeleistung bei mindestens 150 kW, an nur vier von denen bei über 300 kW. Letzteres kann allerdings momentan kaum ein Elektroauto komplett ausschöpfen. An 16 Raststätten wurden allerdings maximal 50 kW geboten. Diese veraltete Infrastruktur ist für heute Maßstäbe ziemlich lahm und wird von erfahrenen E-Auto-Nutzern nur im Notfall angesteuert. Das merken auch die Betreiber, weil die Auslastung sinkt. Auch deshalb wird an dieser Stelle Schritt für Schritt modernisiert.
(Bild: ADAC)
Der ADAC fordert mindestens zehn Ladepunkte mit wenigstens 150 kW pro Parkplatz. Letzteres wäre aus heutiger Sicht praxisgerecht, denn viele E-Autos laden nur in einem schmalen Fenster unter optimalen Bedingungen deutlich schneller als mit 150 kW. Das muss nicht so bleiben, andererseits bedeuten 20 Minuten an einer solchen Ladesäule bei einem angenommenen Verbrauch von 20 kWh/100 km eine nachgeladene Reichweite von 250 km – sofern das Auto in dieser Zeit tatsächlich 50 kWh nachlädt. Einige Testwagen liegen gerade im Winter oftmals unter diesem Wert.
Ärgernisse
Kritik äußert der Club auch an anderen Punkten. Wer mit einem Anhänger unterwegs ist, muss fast überall diesen vor dem Laden abnehmen. Vermutlich nutzen nur wenige E-Autofahrer die Möglichkeit des Ad-hoc-Ladens. Doch wer das tut, könnte Opfer von Kriminellen werden. Es gab Fälle von gefälschten QR-Codes mit sogenanntem "Quishing", mit denen Verbrecher an Kreditkartendaten gelangen. Nur wenige Ladesäulen im Test seien überdacht.
Oft mangele es an einer ausreichenden Beschilderung, meint der ADAC. Vielleicht würde sich damit auch ein anderes Problem lösen: An immerhin vier Raststätten waren im Test die Ladepunkte durch Falschparker blockiert. Meine Erfahrung an dieser Stelle: Meistens ist es Unachtsamkeit und nur selten böswilliges Verhalten. Ausnahmen davon gibt es leider, schließlich ist auch an dieser Stelle offenkundig, dass nicht jedem Teilnehmer der erste Paragraf der Straßenverkehrsordnung noch geläufig: das Gebot gegenseitiger Rücksichtnahme.
Lesen Sie mehr zur Ladeinfrastruktur für Elektroautos
Ladeinfrastruktur für Elektroautos: Netz wächst schneller als Bestand
Neue VDE-AR-N 4100: Das ändert sich für Balkonkraftwerk und E-Auto-Ladekabel
Elektroautos: Bundeskartellamt sieht wettbewerbswidrige Lade-Infrastruktur
Elektromobilität: Zahl der Ladepunkte wächst weiter rasant
Studie nennt es "Kipppunkt": Ab 2030 wird sich Elektroantrieb in Lkw durchsetzen
(mfz)