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Dann wurde es – allerdings nur aus heutiger Sicht – beinahe sensationell. AMC erkannte, dass die Marke Jeep der große Geldbringer war und entschied sich, auf Synergie-Effekte zu setzen. Es war eigentlich genau das, was AMC, zumindest noch bei Firmengründung, nicht wollte. Sie wollte sich mit ihrer Schrulligkeit vom Badge-Engineering der Großen Drei unterscheiden. Aber der Preisdruck und die Jagd nach Stückzahlen machten es nötig.

Jeep in permanenter Rettungsmission

Zum Glück hatte AMC nicht nur die Rechte an Jeep, sondern auch gleich deren Personal mit übernommen. Dort arbeitete nämlich Roy Lunn als Director of Engineering. Der hatte bei Ford gelernt und dort großen Anteil an der Entstehung von GT40 und Boss 429 Mustang gehabt. Kein Wunder, dass er bei Kaiser Jeep gleich zur Führungskraft aufstieg.

Kurzum: Lunn wusste, was zu tun war. Unter dem Codenamen „Project 8001 plus Four” sollte eine Modellreihe entstehen, die zwar Allradantrieb haben sollte, aber eben auch die dynamischen Fahreigenschaften von heckgetriebenen Autos. Die ersten Modelle entstanden auf Basis des AMC Hornet. Ein Auto der unteren Mittelklasse, das zu diesem Zeitpunkt bereits im Herbst seines Lebens stand.

Erst der AMC Concorde, der Nachfolger des Hornet, öffnete Tür und Tor für Lunn. Der kombinierte dessen technische Basis mit dem Vierradantrieb, der sowieso im Haus war. So erblickte der AMC Eagle das Licht der Welt und nahm gleich mehrere Trends und Nischen voraus, die seit ein paar Jahren wieder mächtig aufgebohrt werden. So gilt der AMC Eagle als das erste Crossover-Fahrzeug im modernen Sinn – auch wenn sich bereits an der Definition des Wortes „Crossover“ die Geister scheiden. Es war außerdem das erste SUV-Coupé und das erste SUV-Cabrio.

Das Auto zur Ölkrise

Unfassbar gut: das Timing. Denn bis 1979 sorgte Jeep dafür, dass AMC noch Geld in der Kasse hatte, doch deren Verkäufe stürzten ab, als die zweite Ölpreiskrise aufschlug. Der AMC Eagle war im Grunde genommen ein Jeep – aber billiger. Und damit genau das, was den Untergang des Unternehmens noch ein wenig hinauszögern konnte.

Der Motor sitzt vorne längs. Über Kupplung und Getriebe wird die Kraft ins Verteilergetriebe geschossen, von dort geht je eine Kardanwelle an das vordere und hintere Achsdifferenzial. Das Verteilergetriebe enthält ein Differenzial mit einer Viskokupplung. Dieses silikonölgefüllte Lamellenpaket bremst die beiden Ausgänge umso kräftiger, je größer der Drehzahlunterschied zwischen vorn und hinten wird – also beispielsweise, wenn an einer Achse ein Rad durchdreht. Das Ganze funktioniert vollkommen automatisch. Händisch sperrbar sind die Differentiale im Eagle nicht.