Branchenexperte: Keine Firma kann autonomes Fahren alleine bewerkstelligen

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Auch Größen im Bereich hochautomatisierter Fahrfunktionen wie Waymo oder Tesla werden nicht auf sich gestellt ein sicheres Robo-Auto mit den zugehörigen Betriebsszenarien auf die Straße bringen können. Davon geht zumindest Edzard Overbeek, Chef von Here Technologies, aus. "Wir brauchen ein Ökosystem", betonte er am Mittwoch auf einer Konferenz der Branchenallianz "The Autonomous" in Wien. "Keine Firma kann das alles allein liefern."

Zusammenarbeit "entscheidend"

Millionen vernetzter Autos und Sensoren auch an den Straßen lieferten bereits eine Unmenge an Echtzeitinformationen, begründete Overbeek seine These. In 30 Jahren werde die Menschheit voraussichtlich ohne autonom agierende Dinge ihre Prosperität nicht mehr erhalten können. Um diese zu steuern, seien die besten Datensets, Algorithmen und Systeme für Künstliche Intelligenz (KI) nötig. Die Zusammenarbeit vor allem zwischen Partnern aus der Auto- und IT-Industrie sei daher "der entscheidende Punkt". Zumal die Arbeit an einem grüneren Planeten und einer klimaneutralen Wirtschaft noch einkalkuliert werden müssten. Diese sei wichtiger als der Streit über die Frage, "ob das Auto den richtigen Abzweig nimmt".

Here selbst sei als Kartendienst gestartet, sehe sich mittlerweile aber als Spezialist für Anleitungen für Dinge wie Roboter und Fahrzeuge in der vernetzten Welt, berichtete der Manager. "Wir haben das größte Set an Geodaten in der Welt." Ein einzelnes Unternehmen werde aber nie genügend Messwerte und Informationen haben, "um in der KI führend zu sein". Allein im Here-Universum machten sich daher bereits rund 200 Firmen gemeinsam daran, eine digitale Repräsentation der physikalischen Realität zu schaffen. High-Definition-Videoabbildungen nahezu in Echtzeit seien dabei nur noch einen Schritt weit entfernt.

Ein solcher digitaler Zwilling der Umgebungswelt hilft Overbeek zufolge etwa in der Verkehrs- und Stadtplanung, nach Bedarf künftige Buslinien einzurichten oder Straßen zu reparieren. Amazon und andere E-Commerce-Riesen bräuchten genaue Echtzeitlagebilder zudem, um Lieferoptionen bestmöglich zu gestalten. Here verfüge über die "größte 3D-Datenbasis für Städte" und wolle als neutraler Treuhänder dafür auftreten. Im Gegenzug für den Zugang der Plattform sollten die angeschlossenen Partner daraus gewonnene Einnahmen fair teilen.

Eine kulturelle Herausforderung

Den Wechsel zu einem gemeinsamen industriellen Ökosystem, wie es The Autonomous vorantreiben will, bezeichnete der Insider auch als kulturelle Herausforderung für die IT-Branche, da diese "aus ihrem monolithischen Entwicklungsgebäude heraustreten" müsse. Rechenzentren hätten es vorgemacht und setzten bei Softwarelösungen inzwischen zu 60 bis 70 Prozent auf Open Source. Da Autos ebenfalls kleine wandelnde Datenzentren seien, führten auch hier offene Ansätze zu schnelleren Fortschritten.

Simon Fürst, Experte für autonomes Fahren bei BMW, bezeichnete Open Source ebenfalls als entscheidend, wobei er neben damit ermöglichten neuen Kollaborationsformen auch die IT-Sicherheit im Blick hatte. Proprietäre Systeme im Auto können ihm zufolge gar nicht mehr einzeln geprüft und getestet werden, während die Community bei freier Software wie Linux den Härtungsprozess sehr schnell vollziehe. Auch Christoph Hartung, Chef der Bosch-Tochter ETAS, sieht ein "großes Open-Source-Potenzial". Damit könne beim Auto am ehesten ein das gesamte Umfeld einbeziehender Schutz gewährleistet werden.

Die Chip-Branche habe den Ansatz teils übernommen, verwies Lars Reger, Cheftechniker bei NXP Semiconductors, auf ein Open-Hardware-Konsortium für RISC-Prozessoren. Dabei komme auch Druck aus dem asiatischen Markt, wo vor allem China unabhängig von den USA werden wolle. Als besten Schutz gegen Cyberangreifer machte er "schöne" und "bereinigte" Architekturen aus, deren Funktionen am einfachsten überblickbar seien.

Bankensektor als Vorbild

Die Halbleiterindustrie könne vom Bankensektor lernen, meinte Infineon-Chef Reinhard Ploss. Von Smartcards wie Bank- und Kreditkarten lasse sich im Bereich Sicherheit einiges auf Autos übertragen. Einschlägige Chipkarten sind aber auch bereits vielfach geknackt worden. Ploss riet dazu, vernetzte Fahrzeuge auf die Post-Quantum-Kryptographie auszurichten, da sie meist viele Jahre lang fahren sollten. Die ersten einschlägigen autonomen Systeme seien dann vielleicht überkandidelt. Dies sei aber besser, als später "Sorry" sagen zu müssen.

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Produzenten bräuchten viele Daten aus dem Auto direkt und aus der Umgebung, um autonomes Fahren sicher zu machen, ging Georges Massing, der bei Mercedes-Benz für dieses Feld zuständig ist, mit Overbeek konform. Noch gebe es aber auch viele offene rechtliche und kulturelle Fragen, da schon ein "angemessenes" Fahrverhalten etwa in Paris ganz anders eingeschätzt werde als in Deutschland. Die Daimler-Marke bringe ein zertifiziertes System für hochautomatisiertes Fahren (Stufe 3) daher nur in bestimmten Ländern auf den Markt, "die uns sagen können: 'das ist richtig, das falsch'". In den USA treffe dies nur auf Kalifornien und Nevada zu.

Den "holistischer Ansatz" für Sicherheit bei Waymo stellte Trent Victor vor. Der Abteilungsleiter bei der Google-Schwester erklärte, dass die Robo-Autos des Unternehmens nach mehreren Millionen Fahrkilometern 100 Prozent von 72 tödlichen Unfällen zwischen 2008 und 2017 hätten vermeiden können, die die Firma rekonstruiert habe. Selbst wenn Zusammenstöße dabei unvermeidlich gewesen wären, hätten sie bis zu 15-mal seltener zu schweren Verletzungen geführt. Prinzipiell setze Waymo etwa im Vorfeld von Pilot-Betrieben von Robo-Taxis wie in Phoenix auf eine Kombination aus Tests auf der Straße und Computersimulationen. Für Vergleiche werde das Fahrverhalten "eines hochqualifizierten Menschen" herangezogen.

(mho)