VW-Chef: Daten treiben autonomes Fahren – neue US-Strategie in Arbeit

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Der Umgang mit sicherheitsrelevanten Daten wird nach Einschätzung von VW-Konzernchef Herbert Diess beim autonomen Fahren ein Schlüsselthema – die Entwicklung fertiger Dienste zur breiteren Nutzung dürfte allerdings noch einige Zeit dauern. Auf dem wichtigen US-Markt will Volkswagen den Hochlauf der E-Mobilität und Digitalisierung nutzen, um der Konkurrenz Marktanteile abzujagen.

Die Bundesregierung hatte angekündigt, sich selbst steuernde Autos in Projekten ab 2022 "im Regelbetrieb" zu testen. Eine mittelfristige Durchsetzung der Technik gehört zu den Zielen der neuen VW-Strategie.

"Sicherheitshürden sind groß – Sonderfälle sind viele"

"Wir rechnen bis 2030 damit, dass wir Flottenbetriebe sehen werden und auch Privat-Pkw, die streckenweise autonom fahren", sagte Diess im Interview der Nachrichtenagenturen dpa und dpa-AFX. "Da wird es Rückschläge geben, aber das sind immer noch acht, neun Jahre. Es kann auch ein bisschen früher sein, es kann auch ein bisschen später sein. Es fließen sehr große Entwicklungsressourcen da hinein, weltweit."

Im Kern gehe es um die Anwendung Künstlicher Intelligenz (KI) auf die Wahrnehmung verschiedener Fahrsituationen. Der technische Fortschritt sei "momentan sehr schnell", so Diess. "Aber die Sicherheitshürden sind auch groß – und die Sonderfälle, die einem auf der Straße passieren können, sind viele. Das ist schwer abzuschätzen."

Regeln für das autonomes Fahren

Welche Regeln einmal genau für das autonome Fahren als mögliche Alltagstechnologie gelten sollen, ist in vielen Ländern zurzeit noch Gegenstand kontroverser Diskussionen. Die Frage beschäftigt Politiker und Juristen – aber auch Ethiker, die sich mit dem Dilemma befassen, welchen anderen Verkehrsteilnehmern ein computergelenktes Auto bei einem Unfall zuerst ausweichen soll. Die Industrie stellt sich auf eine Vielzahl national unterschiedlicher Richtlinien ein.

Die Fahrzeugdaten-Nutzung selbst wird ebenfalls stärker zum Thema. Diess stellte klar: "Daten gehören in Europa zunächst unseren Kunden – diese entscheiden, was damit passiert." Bei Informationen, die etwa zur Erkennung von Stauenden oder Fahrbahnglätte wichtig sind, werde "jede Gesellschaft auch dafür sorgen, dass diese öffentlich sind – die werden wir sicherlich teilen". Darüber hinaus müsse man die Frage beim Training der Systeme für das autonome Fahren berücksichtigen.

Vernetzung von Autofahrern, Autobauern und Serviceanbietern erfordere die Auseinandersetzung mit verschiedenen Wertvorstellungen. "In China gelten Daten als Gemeingut, die dem Volkswohl zur Verfügung stehen. In Amerika werden Daten überwiegend als Wirtschaftsgut gesehen, sind nicht öffentlich, sondern bleiben bei den Unternehmen, bei Google, bei Apple, um dort dem Geschäftsmodell zu dienen. Und in Europa haben wir sehr stark den Fokus auf der Datenhoheit des Nutzers."

Dominanz des Individualverkehrs

Neue Dienstleistungen seien eine wichtige Ergänzung bei VW – das Kerngeschäft solle jedoch unabhängig davon weiterlaufen. "Mobilität als Dienstleistung nimmt zu, und beim großen Wachstum wollen wir dabei sein. Aber es wird vielleicht 15 Prozent des Mobilitätsumsatzes der Welt 2030 ausmachen." Der eigene Wagen werde dominant bleiben. "Geleast, geshared, vermietet – aber eben der private Pkw, den man für eine bestimmte Zeit nutzt oder kauft. Und auch der wird große Strecken selbst fahren können. Das bleibt unser Hauptgeschäftsfeld."

Die einzelnen Konzernmarken würden ihre Bedeutung behalten, ist Diess überzeugt. Sie blieben ein Kaufkriterium. "Marken müssen sich aber auch erneuern, müssen frisch bleiben", meinte er mit Blick auch auf die Abgabe des Mehrheitsanteils von Bugatti an das kroatische Unternehmen Rimac, an dem wiederum die VW-Tochter Porsche beteiligt ist. V"olkswagen hat sich in der elektrischen Welt neu positioniert, Audi ist im Premiumsegment der Vorreiter bei Elektrofahrzeugen, Porsche hat das ambitionierteste Elektrifizierungsprogramm."

Ein unbeschriebenes Blatt

Der Ausbau des Angebots an E-Modellen in den Vereinigten Staaten sei sechs Jahre nach "Dieselgate" eine große Chance. "Mit der beginnenden Elektrifizierung sind wir in einer Situation, in der jeder mit einem weißen Blatt Papier beginnt", erklärte Diess. Angepeilt würden zehn Prozent Marktanteil. Mit dem Standort Chattanooga sei man der erste Hersteller, der ein Werk auf E-Fertigung umstelle. "Von daher sollte es uns schon gelingen, uns in diesem Umfeld neu zu positionieren. Wir werden die US-Strategie in den nächsten Monaten überarbeiten."

Auf strengere Regeln zum CO2-Ausstoß sei man "optimal vorbereitet". Der nach Präsident Joe Biden benannte Infrastruktur-Plan werde auch jenseits des Atlantiks noch eine Verschärfung bringen. "Wir sind mit unserer Plattformstrategie für die Elektrofahrzeuge global sehr gut aufgestellt – sowohl für China und die USA als auch für Europa."

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

Eine Bilanz des gegenwärtigen Status beim autonomen Fahren beziehungsweise beim fahrerlosen Personentransport zeichnet ein uneinheitliches Bild: Große Fortschritte, aggressive Startup- und Staats-Initiativen sowie regulatorische Versäumnisse. Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie.

• Teil 1: Fahrerloser Passagiertransport – es geht los!
  Im Verkehrsausschuss des Bundestages geht es am Montag, den 3. Mai, um autonome Flotten, woanders gehören Robo-Taxis fast schon zum Alltag. Der Start der Serie zum Thema.

• Teil 2: 2008: Das Projekt "Chauffeur" geht an den Start
  Seit nunmehr 14 versucht Google aus der Selbstfahrtechnologie ein funktionierendes Geschäftsmodell zu machen, wir zeichnen die Entwicklung nach.

• Teil 3: Pandemie-Effekt: Robotaxis nehmen an Fahrt auf
  Technisch scheint ihr Betrieb annähernd gelöst zu sein, aber wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit einer fahrerlosen Flotte aus? Ein Überblick.

• Teil 4: USA – Eldorado für Testbetriebe mit Robotaxis
  In einigen Bundesstaaten laufen Testbetriebe, Kalifornien hat gar den kommerziellen Betrieb reguliert. Von Joe Biden erhofft sich die Branche den Durchbruch.

• Teil 5: Robo-Taxis – wer macht das Rennen in den USA?
  Zwei Dutzend Unternehmen testen autonome Flotten, in Kalifornien wird das Rennen vermutlich entschieden. Wir geben einen Überblick über das Bewerberfeld.

• Teil 6: Wie Kalifornien, nur größer: Robotaxis in China
  Der potenziell größte Markt für autonome Flotten kann sich in puncto Technologie, Testbetriebe und Kapitalausstattung der beteiligten Firmen sehen lassen.

• Teil 7: China: Autonomes Fahren durch Planwirtschaft
  Experimentierfreudige Start-ups, staatliche Infrastrukturförderung und eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung machen autonome Flotten in China zum Erfolgsrezept.

• Teil 8: Automatische Shuttles – der europäische Weg?
  Robotaxi-Testläufe finden sich in Europa keine, dafür immer mehr autonome Shuttles, die als Teil des öffentlichen Verkehrs zaghafte Fahrversuche unternehmen…

• Teil 9: Grüne Welle für Robotaxis auch in Deutschland?
  Dieser Tage debattiert der Bundestag einen Gesetzesvorschlag aus dem Verkehrsministerium, der Robotaxis auch bei uns den Weg ebnen könnte.

• Teil 10: Fahrerloser Transport als Teil der Verkehrswende
  Robo-Taxis, people mover und autonome Shuttles – können autonome Flotten einen Beitrag zur Verkehrswende leisten?

(bme)