Erste Eindrücke im Mercedes S63 AMG
Ab September gibt es den Mercedes S 63 AMG mit neuem 5,5-Liter-Bi-Turbo-Motor. Moderne Technik wie eine strahlgeführte Direkteinspritzung macht den Neuen deutlich sparsamer als sein Vorgänger
- Gregor Hebermehl
Kristiansund (Norwegen), 28. Juni 2010 – In der ersten Liga der Sportwagen spielt es keine Rolle, ob der Antrieb elektrisch oder vermeintlich "konventionell" ist, die zahlungskräftige Klientel mag beides, solange es Spaß macht. Von unseren Fahrten mit dem Mercedes SLS AMG E-Cell haben wir schon berichtet, bei dieser Gelegenheit waren wir aber auch im S 63 AMG unterwegs, der von einem Bi-Turbo-Motor mit 544 PS aus 5,5 Liter Hubraum befeuert wird. Für das eisern tempolimitierte Norwegen ist er eigentlich überdimensioniert – trotz des "Downsizings" gegenüber dem Vorgänger. Die ersten Eindrück waren dennoch vielversprechend.
Direkteinspritzung und doppelter Turbo-Druck
In der Kabine des S 63 AMG nehmen wir den neuen Antrieb, den es ab Ende September in der S-Klasse gibt, als wohliges Knurren wahr. Von draußen hört sich das ganz anders an. Kräftig bollert das Aggregat vor sich hin, ein Klang, der beim Beschleunigen so gelassen anschwillt, als ob die Reserven des Motors nie angezapft werden müssten. Tatsächlich ist das selten nötig, in Norwegen meist unmöglich: 800 Nm und 544 PS liegen an – in der schwachen Version. Den Motor gibt es auch in einer gestärkten Variante, dann warten 571 PS und 900 Nm maximales Drehmoment auf genügend Freiraum.
Erste Eindrücke im Mercedes S63 AMG (25 Bilder)
Als Versuchsfahrzeug schon mit dem neuen "Downsizing"-Motor unterwegs: der neue Mercedes S 63 AMG
Um hohe Leistung bei vergleichsweise geringem Verbrauch zu erreichen, haben die Ingenieure den Hubraum des Triebwerks um 747 auf jetzt 5461 cm3 reduziert. Hinzu kommt der erstmalige Einsatz von Direkteinspritzung und strahlgeführter Einspritzung mit hochpräzisen Piezo-Ventilen. Eine kontinuierliche Nockenwellenverstellung auf Ein- du Auslassseite und eine Ladeluftkühlung helfen zudem bei einer effizienten Kraftstoffausnutzung. Der Bi-Turbo arbeitet mit einem Ladedruck von 1,0 Bar, in der stärkeren Version werden 1,3 Bar Druck aufgebaut.
Mehr Leistung bei geringerem Verbrauch
Mit einem Verbrauch von 10,5 Liter pro 100 Kilometer im NEFZ genehmigt sich das Aggregat im Schnitt 3,9 Liter weniger als das Vorgänger-Triebwerk. Dabei steigt die Leistung um 19 und 46 PS, das Drehmoment klettert um 170 beziehungsweise 270 Nm. Beide Leistungsstufen liegen übrigens beim Spritdurst gleichauf.