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Was für ein Timing. Denn Honda reüssierte gerade in der Formel eins. Dort hatten sie 1965 den RA272 am Start. 1,5 Liter Hubraum wurden auf zwölf Zylinder verteilt, 233 PS feuerte der Motor gen Beton, was den Wagen zum stärksten im Klassement machte. Für einen Hersteller, der gerade einmal ein Jahr zuvor eingestiegen war, eine kleine Sensation. Schließlich übertrumpfte der Wagen Ferrari. Richie Ginther fuhr für Honda sogar einen Sieg beim Großen Preis von Mexiko ein – dem letzten Rennen der letzten Saison der 1,5-Liter-Motoren. Dass gleichzeitig Ronnie Bucknum Fünfter wurde – was ebenfalls ein Achtungserfolg war – ging dabei unter.

Für 1966 verdoppelten die Ingenieure den Hubraum. Honda konnte zwar nur an drei Rennen teilnehmen, holte aber immerhin einen vierten Platz. Und: Damals reichte es fürs Heldentum, überhaupt an der Formel eins teilzunehmen.

Formel eins Image to go

Unter diesen Vorzeichen wurde der Honda S800 der Öffentlichkeit präsentiert. Und das von Hans Herrmann, der Rennfahrer zeigte im Dezember 1966 den Wagen in Hamburg her. Und der Wagen, als Cabrio und Coupé erhältlich, erfüllte alle Erwartungen. Aus 791 Kubikzentimetern holte der Flitzer 67 PS. Der wassergekühlte Vierzylinder wurde mit ungeheurem Ingenieursaufwand produziert. Kurbelwelle und Pleuel waren nadelgelagert, was zu geringeren Reibungsverlusten führte.

Für die Fahrleistungen, die der Honda S800 zur Verfügung stellte, benötigten andere Hersteller wesentlich größere Brennräume. Bei 7570 Touren lag die Spitzenleistung an, bis 11.000/min drehen war kein Problem, auch 12.000 überstand der Motor ohne Schaden. Der Motor wurde wegen seiner Drehzahlfestigkeit oft mit Motorradaggregaten verglichen. Was allerdings in den meisten Fällen falsch war, der Motor war nämlich im Gegensatz zu den meisten Krad-Aggregaten langhubig ausgelegt. Sogar die deutsche Presse war begeistert: „Man kommt um die Feststellung nicht herum, dass die Japaner im Bau kleiner Hochleistungsmotoren einen deutlichen Vorsprung haben“, so Gert Hack in Auto, Motor und Sport.

Clou des Wagens war der Preis. So viel Motorsport um 7750 Mark gab es bei kaum einem Konkurrenten. Und das mag etwas heißen. Honda hat nämlich damals nicht nur mit hohen Transportkosten, sondern auch noch mit Zöllen zu kämpfen gehabt. Trotzdem war der Honda S800 günstiger oder auf Augenhöhe mit der Konkurrenz aus Deutschland (NSU Spider, NSU 1200 TT, VW Karmann-Ghia 1500, Opel Rallye Kadett), Frankreich (Peugeot 204 Cabrio), Italien (Fiat 850 Coupé und Spider, Fiat 124) und England (Austin Cooper 1300, Austin-Healey Sprite 1300).

Vor allem bei den Elastizitätswerten überzeugte der Honda S800. Waren beim Sprint von null auf Tempo 80 noch fünf der eben genannten Autos schneller, waren es beim Spurt auf 120 nur noch zwei. Zudem erreichten lediglich der Austin Cooper 1300 (Tempo 160) und das Fiat 124 Coupé (Tempo 165) bei Messfahrten der Fachpresse eine höhere Endgeschwindigkeit als der Honda S800 (Tempo 155).

Honda in der großen Welt

Mit dem Fahrzeug begann der Siegeszug von Honda. Innerhalb von einem Jahr hatte die Marke in Deutschland 200 Händler gefunden. 1968 wurden in Summe 1947 Fahrzeuge verkauft – auch, weil der kleinere N600 und der N360 auf den Markt kamen.

1970 wurde die Produktion des Honda S800 nach rund 26.000 verkauften Exemplaren eingestellt. Einen direkten Nachfolger gab es nicht, doch berief sich Honda bei der Präsentation des S2000 im Jahre 1999 auf das Erbe dieses Fahrzeugs. (fpi)