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Die Höchstgeschwindigkeit war freilich nicht so seines, der gepflegte Ampelstart schon eher. Was sich auch im Verbrauch niederschlug. 15 Liter mussten in der Wirklichkeit des Alltags mindestens einkalkuliert werden. Immerhin tut der Motor dem Fahrer und der Umwelt kund, welche Mengen sich da gerade dematerialisieren. Der Wagen rülpst und ballert, knallt und grummelt, dass es eine Freude ist. Das war der Maserati-Sound von einst.

Meilenweit über der deutschen Konkurrenz

Der Innenraum hielt das Versprechen von italienischer Grandezza. Faltenwurf in den Sitzen, feine Velourstoffe zum Versinken, Holzverzierungen. Und natürlich diese Uhr. Ein billiger Quartzwecker. Aber zu dieser Zeit, in diesem Auto, in dieser Optik eine verspielte Schönheit. Wie ordinär die Konkurrenz dagegen agierte. Audi war im quattro alles egal – die beleidigten die Kundschaft, die gerade ihren Bausparer aufgelöst hatten, mit ordinärstem Plastik. Bei BMW und selbst Mercedes konnte man nur mutmaßen, dass das viele Geld wohl im Motor stecken müsse, im Interieur jedenfalls nicht.

Und Maserati? Klimaanlage, getönte Scheiben, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung – zackzackzack – alles serienmäßig dabei.

Der Maserati Biturbo hat allerdings nicht umsonst ein Image als eher komplizierter Zeitgenosse. Im Stand überhitzende Motoren (die amerikanischen Modelle mit Katalysator fingen auch mal Feuer) und schnell reißende Zahnriemen sind nur die weit sichtbare Spitze des Eisberges. Auch wenn die im Hubraum voluminöseren Exportmodelle nicht ganz so anfällig waren. 1983 wurden die Turbolader nachgebessert, ab 1986 ließ de Tomaso eine elektronische Benzineinspritzung einbauen.

Um das Rappel-Image loszuwerden benannte die Firma den Biturbo 1988 um. Fortan firmierte der Wagen unter verwirrend vielen Buchstaben-Zahlen-Kombinationen, was auch daran lag, dass es verschiedene Motoren und Karosserieformen gab (neben dem Coupé noch Viertürer und Cabrio).

Trotz allem: Alejandro de Tomaso hatte mit dem Maserati Biturbo einen Hit gelandet. Das Fahrzeug erreichte jährlich vierstellige Produktionszahlen und sicherte das Überleben des Marken-Konstrukts. Ein Erfolg, der das Ego von de Tomaso grotesk aufblies und das eingangs erwähnte Elon-Musk-Image festigte.

Er habe sich, so die Legende, ausschließlich mit handverlesenen, wohlwollenden Journalisten umgeben. Eine Phalanx, die ihn vor allzu kritischen Stimmen und Berichten aus Deutschland und England schützen sollte. Eine internationale Pressekonferenz Mitte der 1980er Jahre hielt er einmal komplett auf Italienisch. Er verließ die Bühne, kam wenige Augenblicke später zurück und stellte fest: „Excuse me, english speaking journalists, I totally forgot of you!“ Und wieder runter von der Bühne.

Doch das Imperium war auf Sand gebaut. 1989 gingen 49 Prozent der Maserati-Anteile an Fiat, die daraufhin Kredite für de Tomaso absicherten. Auch, weil sonst Mazda bei de Tomaso eingestiegen wäre und (zuverlässige, haltbare) Japaner war das letzte, was man in Italien vor Ort als Konkurrenz brauchte. 1993 übernahm Fiat Maserati dann endgültig.

Für die einen Fans ist der Biturbo der Inbegriff von Maserati, andere zählen den Wagen gar nicht mit. Dabei wurde er von 1982 bis 1997 gebaut, rettete das Unternehmen, krempelte in vielerlei Hinsicht das Image der Marke um und ist bis heute ein beliebter Klassiker und stolzer Repräsentant der 1980er Jahre. Wir würden einen nehmen. (fpi)