Pkw-Absatz 2022: Verschiebungen bei den Neuzulassungen

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Das zurückliegende Jahr war für die Autohersteller ein bemerkenswertes. Die Absatzzahlen haben das Vorkrisen-Niveau noch lange nicht wieder erreicht, wenngleich gegenüber dem Vorjahr ein leichter Zuwachs zu verbuchen war. Teilemangel war eine der Ursachen: Die Industrie konnte den Bedarf nach neuen Autos schlicht nicht decken. Auf begehrte Modelle gab und gibt es monatelange Wartezeiten. Die Autohersteller machen aus der Mangellage allerdings ein gutes Geschäft. Die Preise für Neuwagen sind enorm gestiegen.

Neuwagen: Preise stiegen beträchtlich

Der günstigste VW Golf war 2020 für rund 20.000 Euro zu haben. Inzwischen ist die am wenigsten kräftige Motorisierung entfallen, der Einstieg mit knapp 30.000 Euro erheblich teurer. Darin könnte eine der Ursachen dafür liegen, dass es für den Bestseller auf dem deutschen Markt im vergangenen Jahr spürbar nach unten ging. Statt knapp 92.000 wurde der Golf "nur noch" gut 84.000-Mal verkauft. Betrüblich dürfte für Volkswagen sein, dass der als Erbe des Golfs angetretene VW ID.3 nur zögerlich in diese Rolle hineinwächst. Optimisten werden jedoch anmerken, dass im Dezember das Elektroauto bei den Zulassungszahlen hauchdünn vor dem Golf lag.

VW führt deutlich

Von den Golf-Zahlen können andere Hersteller allerdings selbst insgesamt nur träumen. Marken wie Peugeot, Mazda oder Citroën liegen jeweils insgesamt bei rund der Hälfte dessen, was VW im vergangenen Jahr allein vom Golf absetzen kann. Die Kernmarke des Volkswagen-Konzerns brachte es 2022 insgesamt auf gut 480.000 verkaufte Autos.

Geld sitzt im deutschen Markt der Neuwagen offenbar noch immer locker, denn auf den Plätzen zwei folgen BMW/Mini (249.864), Mercedes (243.999) und Audi (213.410), die allesamt unverdächtig erscheinen, mit ihren Modellen den automobilen Wühltisch zu bedienen. Marken wie Ford (131.256) oder Opel (144.588) liegen deutlich darunter, können sich aber damit trösten, zumindest die Importeure hinter sich gelassen zu haben.

Zulassungszahlen insgesamt

	2022	2021
insgesamt	2.651.357	2.622.132
Elektroautos	470.559	355.961
Hybride	827.321	587.754
davon PHEV	362.093	325.449
Benziner	881.203	1.153.971
Diesel	472.274	524.446

Verschiebungen bei den Antrieben

Verschiebungen gab es auch im vergangenen Jahr bei der Verteilung der Antriebe, was angesichts der Subventionen, die in den Markt geschoben wurden, nicht verwunderlich ist. Verbrennungsmotoren ohne eine Elektrifizierung in der Kraftabgabe sind weiter rückläufig. Dominant waren Hybridantriebe. Für Plug-in-Hybride lief es prächtig, wenn man berücksichtigt, dass viele Hersteller 2022 keine Bestellungen mehr annahmen – darunter VW und Skoda. Große Player im Markt wie Ford oder Opel boten diese Antriebsart nur in einigen Modellen an. Die Zulassungszahlen zeigen hier also nur einen Ausschnitt dessen, was für die Hersteller möglich gewesen wäre, wenn sie denn hätten liefern können.

Elektroautos: Tesla und VW vorn

Das betrifft auch den Markt der Elektroautos. Tesla und VW führen mit 69.963 und 63.206 Neuzulassungen diese Sparte souverän an, die erfolgreichsten Verfolger kommen auf nicht ganz die Hälfte dieser Zahlen: Hyundai (32.877), Fiat (29.911), Opel (29.297), Audi (28.322), Renault (27.858), Mercedes (25.182) und BMW (23.470). Alle anderen liegen nochmals deutlich unter diesen Zahlen. Auch hier deuten zum Teil enorme Lieferfristen an, dass die Zulassungszahlen nur unzureichend abbilden, was der Markt hätte aufnehmen können.

Wie entwickelt sich der Markt 2023?

Spannend wird in diesem Jahr, wie sich der Markt der Elektroautos und Plug-in-Hybride hierzulande entwickelt. Zwei Drittel aller Neuzulassungen sind gewerblich, und genau hier wurden die Subventionen erheblich beschnitten. In einem ersten Schritt sinkt die Kaufunterstützung für Elektroautos für alle, ab September können sie nur noch private Neuwagenkäufer beantragen. Plug-in-Hybride bekommen beim Kauf nichts mehr aus dem Steuersäckel. Der für diesen Markt entscheidende Hebel bleibt aber bestehen, denn der reduzierte Steuersatz der privaten Nutzung eines Dienstwagens wird für beide Antriebsarten nicht angetastet. Das betrifft zwar nicht alle gewerblichen Neuzulassungen, aber doch einen relevanten Teil.

Abschied vom Verbrenner in weiter Ferne?

In absoluten Zahlen gemessen, ist der deutsche Markt von einem kompletten Abschied vom Verbrennungsmotor weit entfernt. Von 2,65 Millionen Neuwagen hatten nur 470.556 keinen konventionellen Antrieb mehr eingebaut. Dass es am Ende immerhin noch knapp 18 Prozent wurden, hängt mit einem in dieser Hinsicht starken Schlussquartal zusammen. Ein gutes Beispiel dafür ist der VW ID.3. Auf den Dezember entfielen fast 30 Prozent aller ID.3-Neuzulassungen des gesamten Jahres 2022.

Hindernisse eines Wandels

Ein zügiger Wandel bei den Antrieben wird aber auch an anderen Stellen argumentativ untergraben. Teure Neuwagen mit langen Lieferfristen, stark gestiegene Strompreise und ein sich nur langsam beschleunigender Ausbau der Ladeinfrastruktur sind schließlich keine Empfehlungen, die Unentschlossene überzeugen könnten. Dabei drängt die Zeit, denn diese Umstellung ist auf der Angebotsseite näher, als viele Menschen meinen. In fünf Jahren will beispielsweise Opel in Europa keine Neuwagen mit Verbrenner mehr verkaufen. Wenn sich all die Ankündigungen der Hersteller erfüllen sollten, ist 2030 ein Antrieb, der Öl verbrennt, in neuen Autos die Ausnahme. Davon war der deutsche Markt trotz erheblicher Zuwächse bei der Elektromobilität 2022 weit entfernt.

(mfz)