Autonome Fahrzeuge: Führerlose Züge im Fernverkehr
Im Nahverkehr sind selbstfahrende Züge längst Alltag. Zwei Projekte sollen 2017 die Weichen für fahrerlose Loks jenseits des Metro-Bereichs stellen.
Bis zu den ersten führerlosen Loks im Fernverkehr kann es nicht mehr lange dauern – sollte man meinen. Schließlich sind weltweit bereits Dutzende vollautomatischer Bahnen im Nahverkehr unterwegs. Diese Erfahrungen lassen sich allerdings nur begrenzt auf Fernstrecken übertragen.
Während U-Bahnen oder Flughafen-Shuttles ihre eigenen geschützten Trassen haben, gibt es im Fernverkehr ein offenes Streckennetz für Züge aller Art. Zugsteuerung, Sensoren, Signale, Datenübertragung, rechtlicher Rahmen – all dies muss reibungslos zusammenarbeiten.
Automatic Train Operation
Zwei Projekte sollen 2017 das fahrerlose Fahren ein Stück weiter bringen, berichtet das Magazin „Technology Review“ in der aktuellen Ausgabe 1/2017 (jetzt am Kiosk oder online zu bestellen): In London wird eine Art intelligenter Tempomat die Züge durch den zentralen Themse-Tunnel möglichst effizient beschleunigen und bremsen. Ein solches ATO-System („Automatic Train Operation“) ist in U- und S-Bahnen längst Standard. In London aber wird es laut Hersteller Siemens erstmals außerhalb des Metrobereichs eingesetzt und mit dem Europäischen Zugsteuerungssystem ETCS2 kombiniert.
Der Lokführer bleibt dabei an Bord. Er behält den Fahrweg sowie das Ein- und Aussteigen der Passagiere im Auge und kann das ATO jederzeit abschalten. Laut Siemens zielt das System nicht darauf ab, den Lokführer wegzurationalisieren, sondern die Energieeffizienz des Zuges sowie die Auslastung der Strecke zu verbessern.
Intelligente Züge
Auf Deutschland lässt sich das Londoner Modell bisher nicht übertragen. ETCS2 ist hierzulande derzeit nur an der neuen Highspeedstrecke Erfurt–Leipzig installiert. Die Bahn arbeitet deshalb an Zügen, bei denen die nötige Intelligenz allein im Fahrzeug und nicht in der Infrastruktur steckt.
Ab Sommer 2017 will sie einen Triebwagen vom Typ BR 642 mit Tempo 120 auf die 30 Kilometer lange Strecke von Annaberg-Buchholz nach Schwarzenberg im Erzgebirge schicken. Kameras und Bilderkennungssoftware an Bord sollen rechtzeitig Hindernisse entdecken. Später sollen sie auch herkömmliche optische Signale erkennen. Auch hier wird zunächst noch ein Lokführer an Bord sein, denn das derzeitige Eisenbahnrecht sieht einen fahrerlosen Betrieb nicht vor.
Die rechtlichen Fragen untersucht die Bahn gerade in einer Machbarkeitsstudie. Technisch dürfte das Zusammenspiel von ATO, ETCS2 und Kameras ein entscheidender Schritt zum führerlosen Fahren sein. (grh)
