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GM verspricht dadurch einen um 10 bis 15 Prozent geringeren Verbrauch, als es rein seriell möglich wäre. Ohnehin zeigen sich nordamerikanische Medien recht angetan von den Realverbräuchen. Die Montreal Gazette zum Beispiel kam zunächst einmal rein elektrisch 67,4 Kilometer weit, sicherlich unter günstigen Bedingungen. Nach 75,8 Kilometern zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 0,38 Litern an – freilich ein alberner Wert, der im Grunde nur überzeichnet illustriert, wie schwierig eine Verbrauchmessung ist.

Schwierige Verbrauchsmessung

Doch wie soll man den Verbrauch überhaupt ermitteln? Batterie und Tank leerfahren, oder – besser noch – den Test von vornherein mit leerer Batterie machen? Im Prinzip ja, doch damit entfernt man sich auch vom Zweck des Chevrolet Volt. Die Idee ist ja gerade, kurze Strecken elektrisch zu fahren, der Verbrennungsmotor hat ja idealerweise nur einen Aushilfsjob. Vielleicht wäre ein gestufter Zyklus hilfreich, etwa 50, 100, 250 und 500 Kilometer sowie ausschließlich unter Erhaltungsladung, damit Autofahrer mit den Werten etwas anfangen können.

Hybrid sein ist nicht unanständig

Nach einem Bericht der New York Times weiß übrigens selbst die amerikanische Umweltbehörde EPA noch nicht so recht, wie eine geeignete Norm für die Verbrauchsmessung aussehen soll. Immerhin gibt es bereits eine Tendenz für die Klassifizierung des Chevy Volt: Laut Bericht soll er als Plug-in-Hybrid geprüft werden, der Nissan Leaf dagegen als Elektroauto, das war aber auch schon seit längerem klar.

Man mag GM dafür kritisieren, dass sie keinen speziellen, für Range Extender optimierten Verbrennungsmotor einsetzen, wie es in Europa bei einigen Entwicklungsdienstleistern und Herstellern angedacht ist. Sie aber dafür zu geißeln, dass ein bisschen leistungsverzweigter Hybridbetrieb dabei ist, um den Verbrauch zu optimieren, ist hanebüchen. (ggo)