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Der Jeep Wrangler verkörpert in den USA eine Lebensart, die es, vielleicht mal abgesehen von Schweden, weltweit nirgends in dieser Form gibt: Sich auto-mobil den Elementen aussetzen, Jagen, Campen & Dosenbier. Darauf sollen recht bald nach dem Krieg Veteranen gekommen sein. Zur Verarbeitung ihrer posttraumatischen Belastungsstörungen, mit denen viele GIs aus Europa zurückkamen, sicher keine falsche Therapie.

Nach der Befreiung der Welt wurde der eigentlich allein zu diesem Zweck konstruierte Jeep so zu einer Art Heilmittel: Ein Zelt auf Rädern, das einen der Natur ganz nah bringt, vollständig zu öffnen und mit der umlegbaren Windschutzscheibe auch ein vollwertiger Jagdwagen, wie solche Autos damals genannt wurden.

Vom geretteten Weltkriegsgerät ...

Diese erfolgreiche Umnutzung rettete möglicherweise das Konzept des ehemaligen Kriegsgeräts bis in die Gegenwart. Bereits Mitte Juli 1945 kam der erste CJ auf den Markt, die Abkürzung stand für „Civilian Jeep“. Er und seine Nachfolger (heute mit dem Beinamen „Wrangler”) wuchsen immer perfekter in die Rolle eines Funmobils für eine entstehende bürgerliche Freizeitgesellschaft: Schon 1953 befuhr in Georgetown die erste Jeepers Jamboree den Rubicon Trail, während sich der technisch vergleichbare Land Rover im alten Europa (und den Kolonien) als reines Nutzfahrzeug und Wiederaufbauhelfer abmühte.

Lachen oder ärgern Sie sich jetzt bitte nicht über „Funmobil“: Könnten wir auf den ganzen Pendler-Individualverkehr verzichten und strikt nur noch zum Spaß Auto fahren, wären wir mit einem Schlag einige der ärgsten Umweltprobleme los. Doch nach der Wiederherstellung der Demokratie kam leider auch die Idee autogerechter Städte aus den USA und aus diesem Schlamassel müssen wir erst wieder herausfinden. Das dürfte selbst bei bestem politischem Willen wohl noch Jahrzehnte dauern.

Als Anfang des Jahres die aktuelle Generation des Jeep Wrangler erschien, war sie mit dem Suzuki Jimny das einzige in den Ländern der sogenannten ersten Welt noch erhältliche klassische Geländefahrzeug. Der Land Rover Defender ist seit 2016 raus, die Mercedes G-Klasse spätestens seit Anfang dieses Jahres mit dem Abschied von der vorderen Achse zugunsten einer Einzelradaufhängung. Für Suzuki und Jeep ist der Markt offenbar groß genug, ein fürs Gelände unübertroffenes Konzept beizubehalten – bei allen Mühen, die der immer weiter werdende Spagat zum Straßenbetrieb mit sich bringt. Die wachsenden Verkaufszahlen, die Jeep veröffentlicht, sind jedenfalls so beeindruckend wie die Prognosen: Rund 2400 Wrangler sind das Verkaufsziel für Deutschland im nächsten Jahr.

... zum ikonischen Imageträger

Aber natürlich ist es auch der ikonische Flaggenträger einer Marke, die über ihren Namen mengenmäßig vor allem ganz gewöhnliche SUV mit Quermotor und bestenfalls Hang-On-Allradantrieb verkauft. Diesen einmaligen und völlig anachronistischen Imageträger zu opfern wäre nicht einmal den kühlsten Rechnern bei Fiat Chrysler eingefallen und wenn, wäre es eine Milchmädchenrechnung gewesen. Nicht ganz zu Unrecht vergleicht Jeep seinen Wrangler mit dem Porsche 911.

Beim neuen Wrangler interessieren also vor allem auf die Details – der Rest ist gewissermaßen altbekannt. Nicht wirklich ein Detail ist der neue Motor, ein 2,2 Liter großer Vierzylinder-Diesel, der in Deutschland nur mit der im Wrangler ebenfalls neuen, ansonsten aber aus guten Gründen schon länger marktbeherrschenden Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF angeboten wird. Ich kenne diese Kombination bereits aus der Alfa Romeo Giulia, in der sie viel Freude bereitete. Er ersetzt bei gleicher Leistung von 200 PS den 2,8 Liter großen Dieselmotor von VM Motori. Zur Abgasnachbehandlung wird ein SCR-Kat eingesetzt, der Harnstofftank fasst 18,9 Liter.

Karosserievariabelster Pkw am Markt

Der Rest ist offensichtlich: Mehr Liebe zum Detail und neue Karosseriekonzepte. Letzteres ein entscheidender Punkt, denn der Wrangler hat sich seit Erscheinen des Viertürers „Unlimited“ zum Pkw mit der entschieden wandlungsfähigsten Karosserie auf dem Markt entwickelt. Die Feinarbeit an den Dachkonzepten verbessern ihre Nutzungsmöglichkeiten und steuern eine ganz neue Variante bei.

Beim Einsteigen gleich zwei Überraschungen: Erstens, die Tür fällt hinter mir zu. Unglaublich, denn weder beim TJ (ab 1997) noch beim JK (ab 2007) war sie ohne explizite Anwendung von Gewalt zu schließen. Erstaunlich ist in diesem Umfeld aber auch die Abstandsverstellung des Lenkrads. Beim Vorgänger ließ es sich nur in der Höhe einstellen. Kein Vergleich zum TJ – die Sitze. Bequem, gut stützend und für meine vollkommenen (Durchschnitts)maße in den richtigen Bereichen verstellbar. Eine entspannte Position mit gutem Ausblick ist schnell gefunden. Einzig ein dicker Kabelstrang, der sich freihängend von der Karosserie in die Fahrertür windet, nervt nachhaltig den linken Fußknöchel.

Die konzeptbedingt ohnehin gute Aussicht wurde noch etwas besser, die Fenster reichen ganz gegen den Trend nun etwas weiter nach unten. Das Gute ist gut geblieben, man sitzt – Pflicht in einem Geländewagen – dicht an der Tür. Die Karosserie ist weiterhin sehr übersichtlich, wozu neben der Kantigkeit die immer noch steile, dem Gesicht ganz nahe Windschutzscheibe beiträgt.

Die Neugestaltung des Armaturenbretts bringt einen ganz ungewohnten, fast könnte man sagen „italienischen“ Chic ins Cockpit und spricht allen schlimmen Vorurteilen über italienische oder gar amerikanische Fertigungsqualität Hohn. Das Infotainment mit seinen zahlreichen Funktionen, Android Auto und Apple Car Play macht ebenfalls einen guten Eindruck, man sollte allerdings noch einen einfachen Modus dazuerfinden, damit einen die fast erschlagende Informationsfülle während der Fahrt nicht unnötig ablenkt. Den Fahrer unterstützen (ausstattungsabhängig) jetzt auch LED-Scheinwerfer mit Fernlichtautomat, ein Totwinkel-Assistent mit Querbewegungserkennung hinten sowie eine Rückfahrkamera mit Hilfslinien auch für die Anhängekupplung. Vier Airbags sind Serie, damit lässt der Wrangler nun den Lada Granta hinter sich. Weiterhin stehen dem Beifahrer zwei fleischige „Oh-Shit-Bars“ zur Verfügung, angesichts der Geländefähigkeiten des Fahrzeugs absolut nötig.

Metallischer Beigeschmack im Leerlauf

Nicht so gut gedämmt wie in der Giulia, hat der Motor im Leerlauf einen leicht metallischen Beigeschmack. Beim Beschleunigen dominieren ihn aber recht bald andere Geräusche, zunächst von den Rädern (klar, ist ja ein Geländewagen mit Traktionsbereifung) und ab 110 bis 120 km/ zunehmend auch von der stolz im Wind stehenden Dachkante. Doch was für ein Unterschied zu früher! Die Geräuschkulisse nervt nicht, ein Reisetempo von 120 bis 130 km/h ist absolut realistisch.

Die Getriebesteuerung hält die Motordrehzahl meist unterhalb 2500 Touren, beschleunigt man aber mal etwas kräftiger und überschreitet diese Marke, bekommt man – ganz vierzylindertypisch – hörbare Vibrationen. Beim Wrangler pflanzen sie sich allerdings sogar ins Lenkrad fort. Bei einem Motor, der sich – wohl wegen seiner langhubigen Auslegung – zwei Ausgleichswellen leistet, hätte ich das so nicht erwartet. An dieser leichten Rauhheit wird sich aber sicher nur ein Akribiker stören, der sein Wasser noch in die besten Weine gießt. Für einen Wrangler ist der Antrieb ein bislang nie dagewesener Smooth Operator. Das Getriebe kaschiert gekonnt eine gewisse, dem Hubraummanko geschuldete Anfahrschwäche und trifft immer die passende Stufe. Außer vielleicht manchmal bergab, dann kann man zur Bremsunterstützung manuell ein paar Stufen zurückschalten.

Gekonnt gebändigt

Absolut überraschend fand ich das Straßenfahrerlebnis, das zu bieten das Fahrwerk nun in der Lage ist. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ein Sportwagenfahrer würde bleich aussteigen und sich über diesen unfahrbaren Traktor beschweren. Ich aber genieße, dass Wanken, Schunkeln und Trampeln so gekonnt gebändigt wurden, wie ich es in einem Auto mit zwei Starrachsen noch nicht erlebt habe. Ebenso das Eigenlenken, das Starrachsen schon prinzipbedingt gar nicht völlig abzutrainieren ist. Noch nicht einmal das typische Kippmoment durch die Drehmomentabstützung beim Anfahren ist noch wahrnehmbar, was angesichts der Drehkraft von 450 Nm ab 2000 Touren eine reife Leistung ist. Es kommt noch besser: Die Lenkung ist im Rahmen des technisch möglichen wunderbar zielgenau, fast schon direkt und muss nur selten nachkorrigiert werden. Jeep setzt dazu eine breitere Dämpferspur, bei der die oberen Dämpferanlenkpunkte nun außerhalb des Leiterrahmens liegen ein, aber auch eine – ja – Zahnstangenlenkung!

Zahnstange statt Kugelumlauf? Echt jetzt?

Bei einem Offroad-Fahrzeug gilt das als Sakrileg, weil man bisher davon ausgehen durfte, dass nur eine Kugelumlauflenkung durch ihre inhärente Übersetzung die nötige Dämpfungswirkung aufbringt, Schläge aus dem Fahrwerk nur pianissimo an den Händen des Fahrers ankommen zu lassen. Auf der Straße dagegen besticht sie dagegen durch weitgehende Gefühllosigkeit. Bei Fiat Chrysler wusste man allerdings wohl sehr genau, was man tat.

Im Gegensatz zu den heute üblicherweise rein elektrisch unterstützten Lenkungen wird die Lenkhilfskraft hydraulisch aufgebracht, an einen Lenkeingriff durch Fahrdynamikregelsysteme wurde also offenbar nicht gedacht. Eine elektromotorisch statt vom Verbrennungsmotor angetriebene Pumpe bringt den nötigen Steuerdruck auf. Diese Bedarfsregelung senkt den Treibstoffverbrauch auf dem Prüfstand. Zudem aber kann nun der Pumpendruck nun entsprechend der Fahrsituation und sogar unter Berücksichtigung der Reifendimension eingeregelt werden. Wie sich das im Gelände anfühlt, lesen Sie weiter unten.

Wozu man ein Fahrwerk in Kauf nimmt, das sich nur mit derart hohem Aufwand einigermaßen zivilisieren lässt, erweist sich erst im schweren und schwersten Gelände. Traktion bedeutet, dass so viele Räder wie möglich so lange wie möglich Kraft auf den Boden übertragen können. Das funktioniert besser, je weicher die Federung und je weiter die Federwege. Starrachsen bieten die beste Möglichkeit, durch Einfedern auf der einen und gleichzeitiges Ausfedern auf der gegenüberliegenden Seite den Bodendruck möglichst gleichmäßig zu verteilen. Auf der Straße allerdings soll genau das ein Stabilisator verhindern – wie sieht das denn aus, wenn man schon im Stadtverkehr einfach aus der Kurve kullert?

Ein Zielkonflikt, den der Wrangler Rubicon – die Bergziege unter den Wranglern – mit einem elektromechanisch trennbaren Stabilisator entschärft. Im Gelände kann die Vorderachse befreit von ihrem besonders steifen Stabilisator dann das tun, wozu sie da ist: verschränken. Sollten dennoch einzelne Räder den Bodenkontakt verlieren, können im Rubicon alle drei Differenziale gesperrt und damit ihr Durchdrehen verhindert werden. Noch mehr Traktion bringt im Gelände der auf 1,2 bar reduzierte Druck in den hervorragend griffigen und selbstreinigenden BFGoodrich Mud-Terrain T/A KM2 in 245/75R17, auf dem Rubicon bietet Jeep konsequenterweise nur die 17-Zoll-Felgen, die 18er bleiben wegen der im Gelände nachteilig geringeren Flankenhöhe auf die „Sahara“-Ausstattung beschränkt.

Trittsicherer, effektiver, nicht zuletzt komfortabler

Das Ergebnis ist frappant: Der Wagen erklettert selbst extrem verworfene Steilpassagen ohne Einsatz solcher Gewaltmethoden wie Differenzialsperren. Er windet sich förmlich hinauf, viel komfortabler als ein steifhüftiger Wagen, der ständig über die Diagonale kippt und schon früh die Krücken der Sperren benötigt. Das ist nicht nur bandscheibenschonend, sondern auch deutlich sicherer und effektiver, weil so im Gegensatz zu einem Auto mit gesperrten Achsdifferenzialen noch Seitenführung übrig bleibt und der Rubicon dadurch deutlich länger nicht seitlich wegschmiert.

Kraft ist jedenfalls immer genügend vohanden: Das Verteilergetriebe ist in der Geländestufe auf 4:1 übersetzt. Das bedeutet, dass an den Rädern viermal mehr Drehmoment ankommt als auf der Straße. So bewältigt der Rubicon mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl im materialschonenden Schrittempo die schwierigsten Passagen. Andere Geländewagen sind lediglich zwischen 2:1 und 3:1 übersetzt (die Wrangler-Modelle Sport und Sahara immerhin 2,72:1), damit die Ingenieure Teile der Kraftübertragung etwas filigraner dimensionieren können. (Was sie dabei nicht berechnen, sind verzeifelte Fahrer, die es in solchen Autos dann mangels Raddrehmoment mit Schwung probieren, wobei dann andere Dinge zu Bruch gehen). Der Rubicon wird – auch durch seine kräftigeren Achsdifferenziale und Antriebswellen – tatsächlich etwas schwerer.

Endlich ein Straßenallradantrieb

Die im Vergleich zu allen anderen sogenennten Offroadern immer noch hervorragend geländegängigen Modellvarianten „Sport“ und „Sahara“ bekommen nun endlich einen automatisch zusteuernden Allradantrieb anstelle des bisher verwendeten zuschaltbaren. In der Stellung „Auto4WD“ wird über ein Lamellenpaket zwischen den beiden Abtriebswellen am Getriebe die Vorderachse bedarfsweise am Vortrieb beteiligt, was vor allem auf der Straße sinnvoll ist. Im Gelände kann die Kupplung die vordere und die hintere Kardanwelle auf Gleichlauf schalten, entsprechend dem starren Durchtrieb beim Zuschalt-Allradantrieb.

Kletterkunststücke der oben geschilderten Art kenne ich von den vorangegangenen Generationen. Deshalb ist es vielleicht die größte Überraschung, was die neue Lenkung im Gelände kann. Einer Zahnstange habe ich dort nicht viel zugetraut. Ich kenne die Autos, mit denen man noch ziemlich extreme Sachen machen kann, aber mit der Zeit völlig verkrampft vom Lenkradfesthalten.

Und die Wrangler? Nichts dergleichen – keine Unruhe im Volant, keine Schläge, aber doch volle Kontrolle. Zwei Faktoren sollen das ermöglichen: Erstens die bereits erwähnte Steuerung der hydraulischen Unterstützung und zweitens die Verlagerung der Spurstangengelenke in eine Position am Achsschenkel, aus der von Vorneherein möglichst wenig Kräfte in die Lenkung eingeleitet werden.

Und die sind nicht gerade klein: Der Wrangler hat weiter zugenommen und bringt es auf rund zwei Tonnen leer. Ein Hohn angesichts des Urmodells, das gerade einmal die Hälfte wog, jedoch erstaunlich, wenn man die heutigen, unbestritten hohen Leistungs- und Komfortleistungen anerkennen möchte. Um das Gewicht in der neuen Generation wenigstens halten zu können, bestehen Kotflügel, Haube, Türen nun aus Leichtmetall, die Heckklappe gar aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung wegen des schweren Reserverads. Beim Rubicon bestehen die Kotflügel aus unlackiertem, robustem, preisgünstigem Kunststoff, damit wirkliche Geländeeinsätze den Halter nicht ruinieren.

Auf Wunsch an die Luft

Die Karosserievariabilität ist erstaunlich, mit Hardtop ist der Jeep in verschiedenen Einzelteilen zu entblättern, beim Sofftop faltet sich nach und nach diverses Stoffmaterial weg und es gibt nun zusätzlich ein elektrisch zu öffnendes Stoffschiebedach. Das Auto setzt Sie also in jeder Version auf Wunsch an die Luft. Ich hatte leider nicht die Zeit, es zu probieren, aber es heißt, dass nun nur mehr vier statt 28 Schrauben herausgedreht werden müssen, um die Windschutzscheibe flachzulegen. Man mag es fast glauben, denn an den Türscharnieren hat Jeep nun sogar die Schlüsselweite für den Torx-Schlüssel zum Abschrauben angegeben und ihn gleich dem Fahrzeug beigelegt.

Wer sich bis heute noch nicht getraut hat, einen Wrangler zu kaufen, der sollte sich mal einen ansehen. Die neue Generation entkräftet viele Argumente, die bisher zu Recht gegen das amerikanische Funcar sprachen, wie etwa die eingeschränkte Langstreckentauglichkeit oder einige Ungereimtheiten bei der Bedienung. Es scheint gar, der Wrangler wird gerade erwachsen.

Nachhaltig: Ein uraltes Konzept mit Zukunft

Erstaunlich, dass es solche Fahrzeuge noch gibt. Nicht so verwunderlich, dass ausgerechnet der älteste klassische Geländewagen so lange überlebt hat. Das liegt aber nicht nur daran, dass er so wichtig fürs Markenimage von Jeep ist. Er wird heute wieder verstärkt nachgefragt und alles sieht danach aus, als hätte er eine für den Hersteller auch finanziell lohnende Zukunft. Dass sein Konzept bereits 114 Jahre alt ist (Spyker baute 1904 den ersten Allradler mit Leiterrahmen und Starrachsen) zeigt, wie richtig es von Anfang an war.