Im Test: Volvo XC60 T8 Twin Engine
Als Topmotorisierung bekommen fast alle aktuellen Volvo-Modelle einen Hybridantriebsstrang. Im gerade neu aufgelegten XC60 bietet der immerhin 407 PS Systemleistung. Wir wollten wissen, wie sich das SUV damit fährt und luden den XC60 T8 für einen Test ein
- Christoph M. Schwarzer
Die Ablösung des Dieselmotors im SUV ist der Plug-In-Hybridantrieb. Zum Volvo XC60 jedenfalls passt die Kombination aus geräusch- und ruckfreiem E-Vortrieb plus leistungsstarkem Benzinverbrennungsmotor hervorragend: Im Alltag ist der schwedische Verkaufsmeister mit dem Zusatz T8 Twin Engine ein komfortabler und zutiefst angenehmer Cruiser. Und wenn es juckt, setzen sich 300 kW (407 PS) machtvoll in Szene. Der T8 ist das Spitzenmodell der Baureihe XC60 und kostet in der umfangreichen Inscription-Ausstattung mindestens 71.300 Euro. Er fährt sich Gewicht und Größe zum Trotz faszinierend spielerisch. Aber er eignet sich nur für Käufer, bei denen die ökonomischen Zwänge nicht allzu ausgeprägt sind.
Volvo hatte im Juli 2017 angekündigt, dass alle neuen Modelle ab 2019 elektrisch unterstützt werden. Eine Meldung, die vielfach als das Aus des Verbrennungsmotors missverstanden wurde. Der XC60 zeigt, worum es vorerst wirklich geht.
Allrad ohne Kardanwelle
Vorn arbeitet ein Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer mit Turbolader und Kompressor. Er überträgt bis zu 235 kW (320 PS) und 400 Nm Drehmoment über ein Achtgang-Wandlerautomatikgetriebe auf die Vorderachse. Dazu kommt ein integrierter Startergenerator mit maximal 34 kW. Er bringt den Verbrennungsmotor unmerklich in Bewegung und produziert bei Bedarf Strom für die E-Maschine an der Hinterachse – der Allradantrieb ohne Kardanwelle funktioniert also auch bei entleerter Batterie.
Die wiederum hat Zellen von LG Chem, eine Kapazität von 10,4 kWh und kann extern geladen werden. Volvo legt dem T8 hierzu ein Kabel mit Schukostecker bei und begründet das mit den skandinavischen Parkplätzen, auf denen häufig ein Anschluss dafür zu finden ist. Die Wartezeit variiert zwischen drei (16 Ampere an einer Wallbox oder öffentlichen Säule) und vier (10 A an einer deutschen Haushaltssteckdose) Stunden. Für die Tour in die Innenstadt ist jedes Kabel nützlich – die Dichte der Ladepunkte ist inzwischen so groß, dass man meistens einen äußerst zentralen Parkplatz findet, bei dem statt der Kommunalgebühr die Kilowattstunde bezahlt wird. Das ist ein lebenspraktischer Vorteil, der in einer Metropole wie Hamburg nicht zu unterschätzen ist.
Über 30 elektrische Kilometer
Bei einstelligen Temperaturen und herbstlich-nasser Witterung lag die angezeigte Reichweite bei 35 Kilometern im Hybrid- und 40 km im Pure-Modus (Werksangabe: „max. 45 km“), wobei die Klimaautomatik grundsätzlich auf 20 Grad eingestellt war und nicht an anderen Verbrauchern wie der Sitzheizung gespart wurde. Die vom Bordcomputer avisierten Werte konnten auch erreicht werden, was nicht verwundert, weil sie auf dem Stil des Fahrers basieren.