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Das neue Doppelkupplungsgetriebe wäre die erste DKG-Anwendung in einem Geländewagen mit Standardantrieb. Für den Längseinbau konstruiert zeigt es wie gewohnt einen hinteren Flansch für die hintere und einen seitlichen für die vordere Kardanwelle. Es besitzt also höchstwahrscheinlich (Details verrät man noch nicht) ein konventionelles Verteilergetriebe. Was Land Rover einspart, ist die Geländestufe. Mit seinen acht Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen (bis zu zehn könnte man mit diesem Getriebe ermöglichen) will der Geländewagenspezialist die Spreizung so groß machen, dass sich eine zusätzliche Reduktion erübrigt. Die Argumentation der Ingenieure lautet, dass man nur mit einem manuellen oder einem Doppelkupplungsgetriebe so eine weite Spreizung sinnvoll erreichen kann. Der Übersetzungsunterschied zwischen höchstem und niedrigstem Gang liegt zurzeit immerhin bei 17:1 und wäre bei Bedarf auf bis zu 20:1 erweiterbar. Würde man eine so weite Spreizung mit einem Planetenradgetriebe (der Normalfall in der üblichen Wandlerautomatik) erreichen wollen, handelte man sich aufgrund der hohen Geschwindigkeits-unterschiede zwischen den Radsätzen unerwünscht hohe Schleppwiderstände ein. Hier bietet das DKG also einen Verbrauchsvorteil.

Wandeln oder schleifen lassen

Ausdrücklich wird darauf verwiesen, dass Polar 3 mit seinen nasslaufenden Kupplungen keine thermischen Probleme hat, immerhin in einer konstruktive Problemzone bei DKGs. Gerade durch eine weite Spreizung wie im achtstufigen Versuchsträger müssen die Kupplungen bei der Momentenübergabe aber deutlich länger schleifen als bei den heute üblichen, kleinen Sprüngen zwischen den Übersetzungen.

Der höheren Hitzebelastung durch das längere Schleifen will man bei einem möglichen Serieneinsatz einem thermostatisch geregelten Kühlmittelstrom begegnen, um dann mit lediglich „feucht“laufenden Kupplungen den hydraulischen Widerstand senken zu können. Zudem könne die Erweiterung auf zehn Gänge die Kupplungen weiter entlasten helfen. Dass der Versuchsträger nur acht Stufen hat, begründen die Ingenieure ausdrücklich mit dem Wunsch, „den Kupplungen das Leben nicht allzu leicht zu machen“ – sprich, sie wollen offenbar wirklich die Grenzen des Konzepts ausloten. Dass es zu funktionieren scheint, beweist ein seit einem Jahr problemlos laufendes, aber überdimensioniertes Versuchsgetriebe, das 600 Nm verkraftet.