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Dass andererseits verschleißende Kupplungen in DKGs kein theoretisches Problem sind, wissen wir aus der Großserie. Volkswagen hat deswegen schon umfangreiche Rückrufaktionen hinter sich. Aber, wenn das schon auf der Straße Schwierigkeiten macht, wie muss man sich das für echten Geländebetrieb vorstellen, in dem die Kupplungen beim Kriechen unter Umständen minutenlang unter hoher Last schleifen? Es gab bereits Rüstungsaufträge, bei denen die Auftraggeber von manuellen Getrieben auf Wandlerautomatiken umbestellt haben, weil die Fahrzeugausfallzeiten wegen Kupplungswechseln zu hoch geworden waren. Dabei ist es noch vergleichsweise einfach, eine normale Trockenkupplung zu wechseln. Eine nasse Doppelkupplung dagegen wird (etwa durch Einmessen des Kupplungspakets, öffnen und Abdichten des Getriebegehäuses und Flüssigkeitswechsel) schon deutlich aufwendiger und für den Kunden massiv teurer.

Drehmomentwandler können alles besser

Für einen traditionellen Drehmomentwandler dagegen gelten weiterhin zwei Hauptargumente: Er arbeitet prinzipbedingt verschleißfrei. Zudem steigert er die Effektivität des Antriebs dank seiner inhärenten Drehmomentüberhöhung: Je nach Gestaltung des Wandlers erhöht sie das Antriebsdrehmoment um den Faktor knapp drei bis vier und gibt Geländefahrzeugen damit einen uneinholbaren Vorteil beim Anfahren unter erschwerten Bedingungen. Bleibt das Argument „Bedienfreundlichkeit“. Doch das hat Land Rover schon längst mit einem synchronisierten Verteilergetriebe beantwortet. Es erlaubt in den Land Rover Modellen mit Längsmotor Schaltungen der Geländestufe bis etwa 40 km/h („Shift On The Fly“). Die anderen Vorteile, die Land Rover nennt, nämlich die „Hybridisierbarkeit“ des neuen Getriebes und die Fähigkeit zum sogenannten „Segeln“ ließen sich ebenfalls erfolgreich in Getriebe mit konventioneller Technik implementieren, wie es der Range Rover 3.0L SDV6 Diesel Hybrid beeindruckend in unserem Fahrbericht zeigen konnte.

Der Grund für den großen Aufwand für ein paar kleine Vorteile bei Packaging und Effizienz bleibt uns also noch so lange verborgen, bis Land Rover weitere Einzelheiten nennt. Bis dahin legt „Polar 3“ den Schluss nah, dass Land Rover unter dem Druck von CO2-Emissionen und im Wettbewerb bereit ist, zentrale Kompetenzen seiner Geländefahrzeuge aufzugeben. Denn ohne Wandlerautomatik und Geländestufe werden die Range Rover-Modelle höchstwahrscheinlich nicht mehr so leistungsfähig sein können wie gewohnt. Man mutmaßt gar, dass der für 2018 angekündigte Nachfolger des Anfang 2015 eingestellten Land Rover Defender mit dem neuen DKG ausgerüstet werden könnte. (fpi)