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Doch gerade Vocis hat in der Vergangenheit gezeigt, dass ein sportliches Schaltgefühl auch mit Doppelkupplungsgetrieben möglich wäre, was uns seinerzeit bei einer Demonstration ziemlich amüsierte. Und auch das M-DKG von BMW, zugeliefert von Getrag, kennt etwas ruppigere Modi, um den Sportsgeist mehr zu befriedigen als quasi ruckfrei schaltende Getriebe, welche DKGs durchaus sein können.

Leicht, kompakt …

Dass Lamborghini dennoch das ASG bevorzugt, hat wie bereits eingangs erwähnt, vor allem Packaging- und Gewichtsgründe. Bei einem Motor, der 690 Nm Drehmoment stemmt, müssen selbst nass laufende Kupplungen ziemlich großzügig dimensioniert werden. Eine zweite Kupplung wie beim DKG wäre hier also schon ein deutlicher Gewichtsnachteil. Das ISR-Getriebe wiegt nur 79 Kilogramm (Lamborghini nennt nur 70 kg), ist leichter als die Vorgängerversion und erlaubt laut Graziano dankt seiner Kompaktheit einen außergewöhnlich schmalen Getriebetunnel.

… und knackig

Das Lamborghini-ISR-Getriebe ist ein schönes Beispiel dafür, warum je nach Anwendungszweck eine Wandlerautomatik, ein DKG oder ein ASG die beste Lösung sein kann. Beim Aventador stehen eben wenig Gewicht, kompakte Maße und ein sportliches Schaltgefühl im Vordergrund. Der einzige Vorteil eines DKGs bestünde in diesem Fall in einem geschmeidigen Schaltkomfort. Aber der ist hier gar nicht gefragt – sondern ein knackiger, spürbarer Schaltvorgang.

Die verkürzten Schaltvorgänge könnten dennoch auch für andere Fahrzeugklassen interessant sein, sofern die Konstruktion ASGs nicht übermäßig verteuert. Wenn das Konzept der unabhängigen Schaltstangen auch in der Großserie möglich ist und die Getriebe nicht übermäßig verteuert, könnte das Pendel zur Abwechslung wieder einmal in Richtung automatisierter Schaltgetriebe schwingen. (ggo)