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Welcher Wert diese scharfe Abgrenzung zu den batterieelektrischen Fahrzeugen für die Kunden darstellt, ist entscheidend für Erfolg oder Misserfolg aller Brennstoffzellenautos. Das Ziel von Toyota jedenfalls sind die Massen. Man kalkuliert grundsätzlich, ob sich die Kosten eines Systems bei mehreren Hunderttausend Exemplaren pro Jahr ausreichend senken lassen, um im Ergebnis wirklich viele Käufer zu erreichen. Toyota sagt für die Fuel Cell: Ja, das können wir. Denn technische Neuentwicklungen am Mirai sind lediglich der Stack sowie die Drucktanks. Der Rest ist kostengünstige Ware aus der Hybrid-Massenproduktion. Selbst die konservative Pufferbatterie kommt wieder zum Einsatz.

Toyotas Ziel sind die Massen

Auf die Frage, ob man denn nicht an Fortschritt und Revolution der Batterien glaube, reagiert man bei Toyota gelassen. Niemals würde man sich hinstellen und den elektrochemischen Speicher schlecht machen. Stattdessen verweist man auf die über 200 Millionen Zellen, die man pro Jahr für die Hybridautos fertigt, dass das ein wichtiger Erfahrungsschatz sei und dass man batterieelektrisches Fahren im Stadtbereich wie beim dreirädrigen „i-Road“ für eine sinnvolle Lösung halte.

Das Risiko, das Toyota mit dieser Strategie eingeht, ist gering, und die Chance ist groß. Finanziell müssten die Japaner im schlimmsten Fall die Investitionen in Brennstoffzelle, Tanks und Fahrzeug abschreiben. Ob der Imageschaden signifikant wäre, steht auf einem anderen Blatt. Jedenfalls gibt es genug japanische Zulieferer von Panasonic bis GS Yuasa, die jederzeit ein Umschwenken auf die Batterie ermöglichen – die Hybridplattform mit den durchweg elektrifizierten Nebenaggregaten würde auch das jederzeit hergeben.