Porsche Panamera PHEV: Überarbeitung bringt größere Batterie

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Der Panamera in den vergangenen Jahren deutlich weniger Aufmerksamkeit abbekommen als der Taycan, der die Berichterstattung dominiert. Die batterieelektrische Limousine ist nicht nur das technisch interessantere Fahrzeug, sondern mit deutlichem Abstand auch das beliebtere: Hierzulande wurden im vergangenen Jahr fast dreimal so viele Taycan wie Panamera verkauft. Doch Porsche hat nicht vor, den Panamera vorzeitig ins Abseits zu schieben. Eine Überarbeitung soll die Limousine attraktiv erscheinen lassen. Eine erste Ausfahrt mit einem Prototyp.

Die Überarbeitung des Plug-in-Hybrids ist keine Überraschung, wir konnten sie in einem Teilaspekt kürzlich schon im technisch verwandten Cayenne ausprobieren. Es bleibt im hier gefahrenen PHEV-Spitzenmodell bei einem V8-Benziner, zwei Versionen mit Sechszylinder folgen. Der E-Motor, in allen PHEV-Panamera identisch, leistet dagegen 140 statt 100 kW. Die Systemleistung ließ sich Porsche noch nicht entlocken, doch weniger als die bisherigen 515 kW werden es wohl eher nicht. Der subjektive Antritt ist entsprechend brutal. Auch in dieser Hinsicht sehr anspruchsvolle Fahrer dürften vollauf zufrieden sein. Porsche bedient die Erwartungen seiner Kundschaft.

Zylinderabschaltung: Ein bisschen laufen sie mit

Der Panamera soll noch ein paar Jahre gebaut werden und musste auch deshalb auf die Abgasnorm Euro 7 vorbereitet werden. Dafür wurde im Detail einiges verändert. Bislang wurden Twinscroll-Turbolader verbaut, künftig sind es wieder klassische Lader. Porsche sagt, dass damit die Temperatur im Auspuff schneller steigt. Sie wird benötigt, um die Abgasnachbehandlung schneller in den Arbeitsbereich zu bekommen. Interessant ist eine Erkenntnis der Porsche-Techniker bei der Zylinderabschaltung: Bislang haben alle Hersteller den Ansatz verfolgt, die Ventile komplett zu schließen, weil andernfalls die Pumpverluste die Effizienz ruinieren. Bei Porsche werden die Ventile dagegen ein wenig geöffnet. Statt einer kompletten Abschaltung werden die Zylinder gewissermaßen nur deutlich heruntergefahren, sie bekommen sogar eine kleine Einspritzmenge zugemessen. Das soll den Verbrauch senken.

11-kW-Lader endlich Serie

Für die Kunden deutlich weiter an der Oberfläche findet die Überarbeitung des elektrischen Antriebs statt. Das betrifft zwei Bereiche: Bislang hat Porsche für ein zweiphasiges Ladegerät mit 7,2 kW 714 Euro Aufpreis kaschiert. Wer sich diese Ausgabe gespart hat, musste mit 3,7 kW leben. Diese Peinlichkeit soll enden, künftig sind 11 kW Ladeleistung, verteilt auf drei Phasen, serienmäßig. Das ist ein deutlicher Fortschritt, wenngleich einige Firmen in dieser Hinsicht schon wieder weiter sind: Sie bieten auch in Plug-in-Hybriden eine DC-Ladung an. Das würde auch dem Panamera gut stehen, denn der Energiegehalt seiner Batterie steigt von knapp 18 auf 25,9 kWh. Damit sollen im Spitzen-PHEV mehr als 85 km im E-Modus möglich sein.

Fahrwerk mit vier Pumpen

Zumindest vorerst exklusiv bekommt der Plug-in-Hybrid ein Fahrwerk mit Luftfeder und einer aktiven Dämpferregelung. Das Prinzip ähnelt dem des ABC-Fahrwerks, mit dem Mercedes vor 30 Jahren für Aufsehen sorgte, bei dem hydraulische Dämpfer die Bodenunebenheiten ständig ausgleichen und so das Nicken beim Bremsen sowie Wanken in den Kurven minimieren. Jeder Dämpfer ist mit einer eigenen Hydraulikpumpe versehen, die den Bewegungen des Aufbaus entgegenwirkt, sobald der Radsensor Alarm schlägt. Das klappt gut, weil die Zug- und Druckstufe des Dämpfers getrennt aktiv regelbar sind. Droht die Karosserie einzutauchen, drückt die Pumpe Hydrauliköl in die Kammer der Dämpfer und hält den Aufbau so gerade. Das passiert an allen vier Rädern und mache so eine 48-Volt-Wankstabilisierung überflüssig, argumentiert Porsche. Rein theoretisch bräuchte man bei entsprechender Auslegung keine Feder mehr, meint Thomas Friemuth, Baureihenleiter Panamera. Sie sind dennoch eingebaut, denn sonst müsste die Pumpe kontinuierlich arbeiten, den Benzinverbrauch nach oben treiben würde. Die Luftfeder erfüllt noch einen zweiten Zweck: Beim Ein- und Aussteigen fährt die Karosserie 55 mm nach oben und erleichtert das Entern des Panameras.

Bei einer ersten kurzen Ausfahrt überzeugt das Fahrwerk nahezu komplett. Das Ansprechverhalten ist außergewöhnlich gut, allenfalls auf sehr kleinen Anregungen stößt das Hydraulik-System an seine Grenzen. Dennoch hat das Fahrwerk in dieser Güte derzeit kaum Konkurrenz. Für Pendler hält dieser Panamera Turbo E-Hybrid ein Schmankerl parat: Auf Wunsch kann man die Geo-Position von Straßenunebenheiten speichern, das Fahrwerk merkt sich das und agiert prophylaktisch. Eine vorausschauende Kamera hat der Porsche nicht an Bord.

Überzeugendes Basismodell

Unterwegs fällt das Leergewicht von 2350 kg des Panamera-Hybrids vor allem nach dem Umstieg vom Basis-Panamera mit V6 auf. Der schleppt rund 400 kg weniger mit sich herum, was sich insbesondere beim Herausbeschleunigen und Einlenken in Kurven positiv bemerkbar macht. Mit 257 kW ist der V6 kräftig genug, um die Limousine zügig anzuschieben. Auch die Abstimmung der beiden Turbolader ist gelungen. Das oben beschriebene, aufwendige Fahrwerk hat der Benziner nicht. Er bekommt das semi-aktive Fahrwerk des aktuellen Cayenne mit Zweikammer-Luftfeder und zweifach regelbaren Dämpfern. Es mag nicht die Güte des PHEV-Fahrwerks haben, für sich betrachtet ist aber auch hier der Kompromiss aus Rückmeldung, Filterung und Ansprechverhalten hervorragend. Die Lenkung spricht aus der Mittellage etwas verzögert an, was komfortorientierte Fahrer goutieren dürften, und liefert etwas zu wenig Rückmeldung. Die Bremse überzeugt, könnte lediglich noch ein wenig exakter zu dosieren sein. Mäkeln auf sehr hohem Niveau, keine Frage.

Bandbreite bei den Preisen bleibt gewaltig

Ab Anfang 2024 steht der überarbeitete Porsche Panamera bei den deutschen Händlern. Mindestens bis Mitte 2027, also gut drei Jahre, dürfte er in dieser Form im Sortiment bleiben, wahrscheinlich sogar noch länger. Wie gehabt ist mit einer gewaltigen Spannbreite bei den Preisen zu rechnen. Das Basismodell kostet aktuell rund 98.000 Euro, das Spitzenmodell mit knapp 212.000 Euro mehr als das Doppelte. Dazu reicht Porsche einen bunten Strauß an Einzeloptionen, die den Preis problemlos um ein paar 10.000 Euro ansteigen lassen können. Das freilich war bislang kein Hinderungsgrund für die Zielgruppe und ist auch nicht das eigentliche Problem des Panamera. Das liegt vielmehr darin, dass er sich intern gegen den Taycan behaupten muss. Der kann vieles ähnlich gut wie der Panamera, weist beim Antrieb aber in einer Art und Weise die Zukunft, die viele nachhaltig überzeugen dürfte, wenn sie beide Autos einmal im direkten Vergleich bewegen durften.

(mfz)